本文袁童鞋將從為什麼需要機場聯絡線？北京、深圳的機場線是怎麼樣的？機場聯絡線為什麼需要在莘莊設站？三個問題來對上海的機場聯絡線作闡述。
繁忙而無奈的虹橋樞紐-浦東機場路徑
根據中國民用航空局（CAAC）的統計，2017年，浦東機場的客運量超過7000萬人次，上海虹橋機場的客運量到達4188萬人次，兩者相加之和為1億1千多萬人次。
浦東機場（PVG）作為亞太地區重要的航空樞紐，虹橋機場（SHA）作為我國東部重要的門戶航空樞紐，上海兩大機場的使用者來自全國乃至世界各地，絕大部分為非上海常住人口，而主攻國際的浦東機場和主攻國內的虹橋機場之間的客流轉運也是異常繁忙。
2017年我國主要機場客運量情況（數據來源：CAAC）
另一方面，虹橋火車站與廣州南站、北京南站一直是我國最擁擠的三大高鐵站之一，每逢節假日，客流洶湧不已。
虹橋火車站2017年發送旅客近1.1億人次（注意，僅僅是發送，加上到達的話就要翻倍），而我國的近鄰——日本的全國人口不過1.26億。
虹橋火車站與虹橋機場二號航站樓一箭之遙，其空鐵聯運的高效模式避免了更大規模的客流轉運，也日益受到其他城市的追捧：北京在建的新機場、鄭州新鄭機場、石家莊正定機場、蘭州中川機場等等，均在機場邊佈局高鐵站、城際鐵路站。
但是，虹橋火車站與浦東機場間的空鐵轉運，依然不可避免地要穿城而過（2號線）或貼城而過（貼著S20外環高速-S1迎賓大道），對上海中心城區及其西南半環的交通造成了一定的壓力。
舉一個簡單的例子，今年秋季就要在虹橋樞紐西側的國家會展中心舉辦“中國國際進口博覽會”參展的外商中，除了極少數日韓客商能夠直飛虹橋機場T1之外，絕大部分的歐美澳非客商乘坐的中遠航程科技均只能飛抵浦東機場。因此，今年的進口博覽會期間，浦東機場-虹橋商務區之間的客流將會受到一次檢驗和考驗。
2018年春運高峰期間的虹橋火車站（網絡圖片）
2017年12月4日，虹橋火車站迎來當年的第一位出發旅客，注意，僅僅是出發，不包括到達（圖片來源：新民晚報）
累到癱瘓的二號線主軸線
上海城市總體規劃2035中，主城區的發展重點軸線之一就是虹橋樞紐-浦東機場的大軸線，基本與延安路高架和軌道交通2號線重合。
這條主軸線其實也是上海日均客流斷面最高的軸線，一大火車站（虹橋火車站）、兩大機場（虹橋機場、浦東機場）、七大商務商業中心（人民廣場、陸家嘴、靜安寺、南京東路、南京西路、中山公園、世紀大道）、幾大產業中心（徐涇東的國家會展中心、張江高科）……如此鉑金地段的流量擔當，怎麼能不擁擠？
二號線排隊已經成為常態（網絡圖片）
軌道交通2號線目前已是國內客流最高的軌道交通單線，單日日均客流高達180多萬人次（一年運送旅客量超過美國全國的3.2億人口），日均客流比排名第二的軌道交通1號線多出了40萬左右（1號線日均客流140萬左右）。
另外，二號線全程耗時較長，且需要在廣蘭路換車，很多從虹橋火車站抵滬的長三角乘客拖著大包小包前往浦東機場轉國際航班，往往對人對己都苦不堪言。
2018年4月25日的2號線癱瘓，無數乘客趕飛機遲到，更是將這一矛盾變得淋漓盡致。
二號線故障的話，多線換乘的龍陽路站就會出現大客流積壓（網絡圖片）
而沿著這條軸線佈局的軌道交通中運量71路，在2017年的日均客流達到了5.1萬人次，也已突破了當初3.5-5萬人次的設計預期上限。
受到限制的虹橋機場和日益增長的浦東機場
有讀者會疑問，為什麼要讓在虹橋火車站下車的乘客前往浦東機場趕飛機？國際航班在虹橋機場加開不就可以了嗎？
願望是美好的，但答案是現實的，虹橋機場已不適合起降大型客機的條件。
對客機而言，上海出發的國際及我國港澳臺地區航班，除了日韓港澳臺及及少量東南亞航線可以使用B737、A320這類續航里程5000公里~6000公里以內的雙發中型客機之外，其餘的歐美、中東、大洋洲航線均需要採用續航里程較高的B747、A330以上的四發大型客機，更不用提A380這類空中巨無霸了。
虹橋機場周邊日益城市化的，淨空受到限制，只適宜起降雙發中型客機（袁童鞋基於百度衛星地圖自己截的圖）
虹橋機場周邊的華漕、七寶、九亭、江橋、南翔等地區早已被城市化所包圍，居民區和各類產業建築較多，大型客機的淨空條件受到極大的限制。據專業人士說，在虹橋機場起降的飛機，是“被要求”採用小馬力機型的，運能總有天花板。
諸如A380這樣的空中巨無霸，也許可以在虹橋機場的第二跑道“備降”，但航空公司絕不會主動選擇在此正常起降。
而浦東機場建在長江口的灘塗之上，第五跑道、衛星廳也已經在向東擴展，許多外航均將浦東機場（PVG）作為亞太地區重要的樞紐基地，未來，其年客運量突破1億人次也只是時間問題。
浦東機場未來五條跑道，年吞吐量8000萬人次（袁童鞋浦東機場自攝）。
綜上所述，另建新線是必要選項
綜上三個原因所述，疏解虹橋樞紐-浦東機場的路徑擁擠，另闢一條大容量公共交通，是一個必要選項（而非可選項）。
上海軌道交通機場聯絡線在此前提上被提上議事日程。
北京的機場線情況
上海規劃的機場聯絡線和北京東直門及三元橋地下的機場快線、深圳福田地下的11號線類似，屬於站間距比較大的軌道交通，北京的東直門、深圳的福田瞭解的朋友應該都清楚，地段都是屬於寫字樓雲集、商務活動頻繁的區域。
北京地鐵機場快線的起點為東直門，終點分別至首都機場2號和3號航站樓，全長27.3公里，全線共設東直門、三元橋、2號航站樓和3號航站樓4座車站和一座車輛基地。該線路在東直門站與地鐵2號線、城市鐵路換乘，在三元橋站與地鐵10號線平行換乘，與奧林匹克中心區域相連。
袁童鞋最近一次乘坐北京的機場快線是在今年的二月，從三元橋抵達首都機場，間隔時間是12分鐘，全程25分鐘，非常快，車型與浦江線類似，屬於開門比較大的APM系統，但是有駕駛員操作。雖然票價25元並不算便宜，但是大包小包的乘客依然不少。另外，機場快線在東直門地鐵站是可以進行值機的。
北京機場快線東直門站（網絡圖片）
優點：速度快，部分車站可以值機
缺點：站點少，途徑望京等商務區卻沒有站，讓望京的剛需“望軌興嘆”
深圳的機場線情況
深圳的機場線有獨立的編號——深圳地鐵11號線。
深圳地鐵11號線（機場線）是深圳地鐵運營中的八條線路之一，屬於城市軌道交通系統，身兼機場線和廣深城際軌道線路雙重任務，從福田中心樞紐到車公廟，然後轉向濱海大道的濱海醫院，從世界之窗後方經過在建的跨國集團總部基地，到南山前海灣，然後直通深圳機場，再到深莞邊界，由福田站至碧頭站，途經福田區、南山區、寶安區。
深圳地鐵11號線是目前國內一次性建成線路最長，速度最快的地鐵。運營時速為65公里/小時，設計最高時速達到120公里/小時。
地鐵11號線列車採用超大的8節編組A型車，其中6節編組為普通車廂，2節為商務車廂（後者價格比前者多兩倍），整列車最大的載客量達2564人。
深圳地鐵11號線福田站，有工作人引導至商務座（網絡圖片）
11號線普通車廂常常人滿為患，商務車廂經常比較空（網絡圖片）
袁童鞋去年從福田乘過一次抵達深圳寶安機場，對其前兩座的商務座印象深刻，天空的天花板，如同威尼斯人酒店一般。
優點：站點佈局合理，兼具通勤和機場快線的需求
缺點：商務座有時候人不多，而普通車廂人滿為患
上海機場聯絡線設站需要優化考慮
根據上海軌道交通俱樂部留出的機場聯絡線圖片（非官方正式版），機場聯絡線70%以上的段落為地下段，而站點設的不多，在上海2035中被確定為城市副中心的莘莊未設有站點，距離莘莊最近的兩處站點分別位於七寶（9號線中春路站）和華涇（15號線景洪路站）。因為這個示意圖並非官方正式公佈版，但袁童鞋認為機場聯絡線在浦西段的設站還有很大的優化的空間。
上海軌道交通機場聯絡線示意圖（非官方版，圖片來源：上海軌道交通俱樂部）
袁童鞋的建議是：機場聯絡線宜在春申路站設站，與軌道交通5號線換乘。理由如下：
1）在5號線春申路站設站可以分流5號線的客流
根據現有的信息，機場聯絡線的走線位於春申塘北岸的地下，在此設站距離5號線春申路站大約300餘米（小於軌交3號線與1號線在上海火車站的換乘距離），可以部分分流年底即將延伸到奉賢的5號線的客流，豐富莘莊南部、顓橋北部的東西向通勤出行路徑（前往虹橋商務區、前灘商務區等就業中心），有極高的合理性。
現狀5號線春申路站示意圖（高德地圖截圖）
甚至有網友建議，未來從陸家嘴經世博園區、前灘將抵達梅隴的19號線繼續沿春申向西延伸到春申路站，讓春申路站變成一座三線換乘站。
其實，袁童鞋多次提出，5號線在南延伸之後，亟待除了一號線以外的軌道交通與其進行換乘，否則地鐵莘莊站的換乘壓力巨大，需要重點關注。
2）在5號線春申路站設站有助於增強莘莊工業區留白用地的彈性
根據《上海市城市總體規劃(2017-2035年)》以及《閔行區總體規劃暨土地利用總體規劃（2016-2035年）》所透露的信息，莘莊春申塘南側的莘莊工業區北區作為“戰略預留區”進行儲備，全閔行區只有莘莊工業區北區和“預留大型文體設施”的吳涇是作為戰略預留區的。
莘莊工業區既然要“產業轉型升級”，作為一個具有戰略價值的區域，那麼應當在軌道交通方面一定也要“有所預留”，這樣才能與這塊“戰略預留區”進行匹配。
未來的吳涇如果是“大型文化體育設施空間”，莘莊工業區北區同樣有所預留作為的話，通過機場聯絡線的春申路5號線換乘站，能夠較為快速地抵達吳涇預留區幾公里之外的機場聯絡線與15號線換乘的景洪路站，形成協同與呼應。
上海2035的對閔行片區的規劃引導示意圖（圖片來源：上海總體規劃2017-2035）
上海2035的對閔行片區的描述（圖片來源：上海總體規劃2017-2035）
3） 在5號線春申路站設站可以加強閔行浦西與浦江鎮的聯繫
長期以來，閔行的軌道交通“北部缺縱線、南部缺橫線”是一直困擾“L”型閔行區城鎮均衡發展的重要因素。
虹橋通往莘莊的嘉閔線一直沒有下文，而作為區政府所在地的莘莊與閔行區浦江鎮、浦錦路街道的聯繫偏弱，公共交通方面僅靠閔行12路、閔行20路等少量越江公交支撐，如果換乘地鐵，浦江鎮的居民到閔行浦西地區無論如何都要去人民廣場或徐家彙倒騰一下，才能抵達莘莊或者蓮花路地鐵站附近。
而如果機場聯絡線在春申路站設站，那樣從莘莊到浦江鎮北側的三林南站只有兩站，而三林南站在8號線蘆恆路站以北不遠處，通過春申路站、華涇站（梅隴東側）和三林南站往來閔行浦西的莘莊、梅隴與浦江鎮的運輸效率就快很多，也促進了5、15、8號線這三條閔行三縱之間的聯絡。
4）在5號線春申路站設站可以加強幾大城市副中心的聯動
根據現有的信息，機場聯絡線在虹橋站、張江站、川沙迪士尼站設站基本已經沒有懸念，而虹橋、張江、川沙這三個地區也是上海城市總體規劃2035中確定的主城副中心，而同樣被確定為主城副中心之一的莘莊卻未設站點，袁童鞋覺得既不科學也不合理。
虹橋、張江、川沙、莘莊作為上海2035規劃中新晉的主城副中心，在規劃層級上應當一視同仁，而不宜有所側重。
上海2035的城鄉體系（圖片來源：上海總體規劃2017-2035）
5）機場聯絡線在莘莊90°轉彎，車速減緩具備設站條件
機場聯絡線在莘莊附近呈90°轉彎，從沿南新鐵路轉向春申塘，無論轉彎半徑和軌道的超高如何，為了安全期間，列車在顧戴路至滬閔路這一段區間的速度是較低的。車速減緩之後，在轉彎附近的5號線春申路站（滬閔路春申塘以北）的地下設站，在技術條件上完全是符合條件的。
6）機場九線已在莘莊形成了穩定的客群，莘莊已經成為往來浦東機場重要樞紐
2016年8月，機場九線在莘莊-浦東機場之間開通，近兩年來，已經形成了較為穩定的客群。莘莊也已經成為閔行中南部、松江、奉賢、金山地區往來浦東機場的重要公共交通樞紐。
莘莊地鐵北廣場莘建東路的機場九線是上海西南郊區往來浦東機場重要的路徑
7）如春申路不具備設站條件，仍應考慮在莘莊其他段落設站
如果工程設計人員經過評估，機場聯絡線在5號線春申路站南側的地下不具備設站條件，那麼也請相關規劃編制部門在莘莊的顧戴路涵洞附近（12號線未來向松江方向西延伸的可能站點）、1號線西延伸一站的可能站點附近考慮設站條件。即便不開通，也應該控制站位，預留站點，從長計議，讓規劃經得起時間考驗，而避免出現5號線4改6的返工情況。
以上是一家之言，僅供參考，未經作者同意，謝絕引用。
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