Panigale V4的出現令人興奮，“四缸”的設計打破了杜卡迪的傳統，但這不是杜卡迪第一輛四缸車， 早在十年前，以MotoGP賽車GP4為藍本打造的限量車款Desmosedici RR就已經打開人們對於“Ducati+V4”的想象。但是Desmosedici RR畢竟是一輛限量車型，起步價高達72500美金，限量1500輛，註定了只是小眾中的小眾。然而，Panigale V4改寫了這個局面。
我個人認為Panigale V4最吸引人的地方並不是它美麗的外表，而是技術上的魅力。在參加試駕之前，原本我有點擔心是不是能夠應付Panigale V4強大的動力，但是真正試駕過之後才發現：其實這款車比我想象中的更好騎！我決定從車輛的構造開始介紹，因為它的機械結構和電控系統實在太強大了！
這不是我們第一次試駕公升級跑車，在2018年3月，我們就試駕了本田CBR1000RR（試駕文章請點擊此處），不過這兩輛車令人興奮的程度還是截然不同的。我們這次是在雪邦進行試駕體驗，在這種MotoGP的現役賽道騎乘Panigale V4會更讓人覺得回味無窮。在進入試駕環節之前，我們將會針對Panigale V4的各項特點進行介紹，首先當然是那臺V4發動機：
這臺排量1103cc的V4發動機，壓縮比高達14.0：1，不過試駕的時候看到油箱上貼著限用95號或以上汽油的貼紙，覺得頓時放心不少。
此外，此發動機的曲軸運轉方向和一般車型是相反的，這是為了要抵消一部分車輪旋轉的反向力矩，減低車輛抬頭的傾向。
這臺發動機在杜卡迪算是一種創新之舉。首先，它使用V4設計，總重量64.9kg，只比1299 Panigale的發動機重2.2kg。高度和長度更是分別縮減了28mm和38mm，寬度只增加了43mm，結構非常的緊湊。
和日本車常見的環抱式車架相比，Panigale V4的車架設計顯得與眾不同，它的車架很短，而且直接固定在發動機上（發動機也是車架的一部分）。雖然很多人覺得杜卡迪就是要有鋼管編織車架才有味道，但是在MotoGP場上，杜卡迪已經都使用了鋁合金車架，所以這只是時代演進的必然。
油箱不止使用輕量化材質，還延伸到了坐墊下方，不但能夠降低重心，還能將重量集中，有利於操控。
前叉則是有兩種形式，一種是Panigale V4的Showa BPF，Panigale V4 S則是使用Ohlins NIX30前叉，而且具備Smart EC功能。
V4和V4 S的減震也不一樣，V4車型的減震為Sachs代工，V4 S車型則是Ohlins TTX36，同樣有Smart EC 2.0功能。
整體來說，我個人是比較推薦V4 S車型，因為那套電子懸掛讓人覺得值回票價，你不太需要花心思去調整車輛的減震系統，強大的電子監控會自動在彎中的各個階段，蒐集車上感知器的信息，自動調整減震的壓縮、回彈阻尼。同時也會因為駕駛模式的不同，提供較舒適或更具支撐性的減震器。
另外，由於發動機擺放的角度有了變化，後搖臂的長度長達600mm。越長的搖臂能夠增加車輛的穩定性，在彎中加速時車輛比較不會出現搖晃的狀況。
兩種版本都配置了Brembo M4.30一體成型卡鉗，而且具備彎道ABS功能。這套系統允許你在彎中大力剎車。在雪邦賽道中曾經有個彎我不小心太快進彎，也是靠著這套系統才能化險為夷。
ABS EVO具有三種模式能夠選擇，第三段是不良路況使用，第二段將允許你利用後剎造成車輛的滑動。不過要使用好這個功能，還是得能在滑動時能夠控制車尾動態，否則你只會覺得車尾的擺動依舊不聽使喚。而第一段幾乎把所有的輔助關閉了，只剩前輪的彎中剎車功能。
整輛車最令我覺得“化腐朽為神奇”的地方就是電控系統了。為什麼用這麼一句話來形容呢？這裡指的是電控系統能彌補你很多技術上的缺失，或許面對動力如此強大的車輛，你的油門控制不夠細膩、剎車不夠準確，但是電控系統總是能在緊要關頭挽救一切（但這不是萬能的，有強大的電控不代表你能隨意駕駛）。
其實各種模式下，不只是出力方式有所不同，各個電子系統對於車輛的干預程度也有所不同，像是在Sport和Race模式下，ABS的模式會切換到限制更少的模式，DTC、DWC和DSC的級別也不一樣（後有專有名詞解釋）。
目前Panigale V4有三種版本：V4、V4 S和V4 Speciale。在配置上有所不同，V4 S是我認為最值得購買的車型。以下是三款車型的外形（V4 Speciale具有特殊塗裝）：
在配置上，三款車的差異挺大，從下表就能看出配置上的區別。基本上V4 Speciale比V4 S多出來的配置大多都是一些增加視覺效果的物品。但如果裝上了競賽用套件，整備質量將下降到188kg，動力則會提升至166kW（226Ps）。
說到外形，很多人對於此車都有些意見，但是我個人認為短車尾的設計非常符合現代的審美觀。Panigale V4的外形基本上繼承了Panigale家族的特色：具有侵略性風格的前臉、又尖又翹的車尾帶鏤空設計。對了，這款車只有紅色能選。
很多人認為這個車架出現在這裡非常突兀，但當你看到實車之後，會覺得其實並沒有你想象中的那麼突兀，反而還增添了一些層次感。另外，現在車款的整流罩越來越小，Panigale V4也承襲了這種設計思維，不過和我們之前試過的CBR1000RR相比，Panigale V4的整流罩面積還是挺大的。
從種種細節上來看，你能看出在杜卡迪的思維中，這些細節之處除了功能性，還得具備美觀，例如大燈、腳踏的設計都是我覺得非常細膩的。順帶一提，我們試駕的車型都是泰國工廠生產，整車做工、漆面都有不錯的表現。未來在國內上市的車型也將由泰國工廠生產。
輪胎使用了倍耐力Diablo Supercorsa SP。用過Supercorsa的人都知道此胎的性能如何，不過磨耗速度也挺驚人，如果認真練習兩三節，這條胎大概就已經被消耗完了。
至於輪圈，V4和V4 S的配置差距明顯。V4 S有V4所沒有的鍛造輪圈，這也是我認為V4 S比V4車型更值得購買的原因。
先說句題外話，原本我想放上車載視頻，但是攝像機在直線底飛走了，找到的時候只剩下一堆碎片，儲存卡也不知道飛到那裡去了。Panigale V4在雪邦賽道直線最高速大約時速280km/h，我的最快時速已經超越260km/h。
所以我們就來看看杜卡迪官方公佈的視頻。在瓦倫西亞賽道上，Panigale V4 S做出的單圈時速只比MotoGP賽車慢了4s。
以下是我的簡短試駕心得感想。
我們試駕的是Panigale V4車型。其實第一次接觸到此車，你會發覺它雖然是四缸車，但是發動機給你的感覺不像日系車那麼滑順，寧靜，反而還是帶有幾分杜卡迪應有的機械感。起步、低速時的震動也是如此。
原本預期會有非常猛爆且難以控制的感覺，但是實際體驗之後並沒有這種感覺，反而還覺得這輛車很容易操控。從不管是在Street、Sport還是Race模式之後，車輛都沒有出現脫韁野馬的瘋狂感，雖然它真的非常快，但一切都在你的掌控之下，騎起來很放心。
其實這款車的三種騎行模式還能微調內部的功能，只是項目有點多，要弄懂它需要一些時間，主要就是各種電子系統介入的程度（防抬頭、防滑等...），而且這些系統介入時你不會覺得非常突兀。
和以往的雙缸車相比，V4提供的動力輸出還是比較順暢，而且整體輸出很平滑，你不會覺得轉速到了某個階段會有突然的“爆點”。但是我覺得這款車最令人感到強悍的是它的電控系統，特別是DQS和EBC系統。
這兩個系統在你降擋的時候，不用拉離合器，而且能防止你不小心換錯擋（例如從反擋換成正常的車，有時候會把升降擋弄錯）。降擋的時候也不用擔心補油沒補好，導致後輪抱死，因為EBC系統已經幫你補油了。不給油沒辦法用DQS升擋，油門全關沒有辦法升擋，所以剛開始在升擋時下意識收油，你會發現無法升擋。
之前說過，此車的動力還算好掌握，但是我覺得更棒的地方在於操控性。騎著這輛車你不會覺得它是一輛公升級跑車，它不會跟你“較勁”，就連調頭的時候都讓人有種安心感，簡直好騎到不像一輛杜卡迪。在雪邦賽道的連續彎道中，左右換位非常快速，不需要用力“扳倒”車輛。
車子越來越好騎是各個廠家努力的目標，但是這輛車好騎的程度卻遠遠超乎我想象，因為就像我平常用300排量的車代步，一上這款車，除了動力需要適應，操控方面幾乎不用適應。還有強大的電控做後盾，試駕完後我一直在想一個問題：如果沒有那些電控，我今天能安全的走下車嗎？
如此好騎的車，當然是強大的電控系統所賜，畢竟我們都不是賽車手（就算羅西也需要靠電控），雖然這輛車還是不適合拿來代步（發動機熱量、坐姿），但整體已經非常親民了。我不建議新手就買這輛車，但如果你是有點騎行經驗的人，可以考慮一下此車。
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