7月17日，葡萄牙巨星克里斯蒂亞諾·羅納爾多正式亮相意大利尤文圖斯俱樂部。在33歲“高齡 ”以1.12億歐元的高價轉會，使C羅在世界盃期間搶走不少頭條。
然而，就在尤文球迷為得到C羅歡欣雀躍的時候，有一家車企的員工卻對他的到來表達了強烈的不滿，甚至組織罷工活動來抵制這位世界頂級球星。這又是怎麼一回事呢？
原來，C羅的轉會費由意大利Exor集團提供的，而Exor擁有尤文圖斯64%的股份和菲亞特汽車30%的股份。換言之，尤文購買C羅的相當一部分費用是從菲亞特員工的工資裡掏出的。一些菲亞特員工表示，他們已經10年沒漲工資了，而Exor付給C羅的錢足夠給每個員工漲200歐元月薪。菲亞特梅爾菲工廠的員工們甚至決定自7月15日晚間起舉行罷工來抵制C羅的高價加盟。
相比大眾、豐田、通用，菲亞特在中國的知名度並不算高。但其作為世界前十的汽車集團也不容小覷，法拉利、瑪莎拉蒂、阿爾法·羅密歐、Jeep這些耳熟能詳的品牌均出自菲亞特旗下。不過，這家敢讓C羅吃癟的意大利巨頭，卻在中國市場遭遇了困境，最終不得不選擇退市。
今年6月1日，菲亞特-克萊斯勒汽車公司CEO馬爾喬內在意大利投資人會議上宣佈，菲亞特將退出中國和美國的汽車市場，並關閉擁有九十年曆史的克萊斯勒品牌。這已經是菲亞特繼與南汽分手後，第二次退出中國。
2010年，廣汽再度接手這個品牌。然而二度入華合資以來，菲亞特品牌僅推出了菲翔、致悅兩款轎車。如前文所言，菲亞特自身品牌知名度遠不及其旗下的Jeep和法拉利、瑪莎拉蒂等豪華品牌，而菲翔、致悅本身也沒有亮眼的特點，10萬元起步的定價在強手如林的合資轎車市場可謂毫無存在感。
以菲翔為例，儘管在2013年曾經有銷量近萬的單月表現，不過進入2015年後，菲翔在國內市場開始節節敗退，兩年後月銷量不足百輛，進入2018年更是隻有個位數了。另一款車型致悅與菲翔的命運幾乎完全一致。
而廣汽對菲亞特也有頗有些聽之任之的意味，反倒對中國人更為熟悉的Jeep下力不少。在菲亞特品牌退出中國後，廣汽Jeep成為在國內市場唯一的增長點，其中單指南者一款車型就為廣汽菲克貢獻了一半的銷量。
在國內，與菲亞特同病相憐的合資品牌還有不少。
比如同樣面臨退市的鈴木。雖為日系品牌，但鈴木品牌的影響力遠不及豐田、本田、日產、馬自達四大領頭羊，長期以來只能和三菱爭第五。不過，廣汽三菱在嚴峻的市場形勢下，因地制宜地引進了國產歐藍德，一舉打破頹勢。在歐藍德的帶動下，廣汽三菱實現連續23個月增長。
反觀鈴木，長期以來只有維特拉、雨燕等數款小型車在市場分一杯羹，且多年拿不出新車上市。結果在價格下探的緊湊級車以及不斷提升品質的國產小型車面前顯得毫無還手之力。目前，鈴木已計劃先後退出與昌河和長安的合資陣營。
鈴木受限於小型車，最終出局。而主打高端車型的DS同樣處境艱難。去年6月，長安汽車與PSA集團雙方股東增資36億元，試圖挽回DS品牌日益低迷的市場表現。但現實是，2018年上半年DS銷量僅僅完成2000餘輛，其中近七成是5月上市的DS 7所貢獻的。
事實上，DS在定位上就出了大問題：比上，與BBA的主力車型相比，20萬-30萬元的DS 7怎麼也無法同豪華品牌聯繫到一起；比下，如果能用更便宜的價格買到相差不多的標緻4008，誰還願意去買沒有品牌溢價能力的DS呢？如今的DS已經被凱迪拉克、沃爾沃、日系三強和捷豹路虎這些二線豪華品牌越甩越遠，高達36億元的強心針終究也挽救不了其命運。
另一家苦苦掙扎的東風裕隆納智捷是兩岸合作的產物。與鈴木、DS不同的是，納智捷的產品線佈局非常廣泛，旗下轎車包括納5、銳3，SUV包括優6、大7，今年5月還推出了新款大7 MPV，但到處挖坑佔地的納智捷卻始終找不到產品的核心競爭力，其市場份額幾乎可以忽略不計。
在競爭激烈的國內汽車市場，那些無法躋身主流視線又不願作出改變的合資車企終究擺脫不了被後浪拍死的命運。未來，隨著邊緣化品牌的不斷退市，汽車細分市場新一輪的洗牌又將到來。
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