6月28日，沃特瑪宣佈因訂單不足，資金困難給全體職工放假半年。沃特瑪今年4月債務已超過200億。這個連續幾年市場佔有率穩居全國第三的動力電池企業已經瀕臨全面崩潰。
沃特瑪陷入危機的最主要原因是技術路徑選擇的失誤。沃特瑪主打的磷酸鐵鋰電池雖然有著安全、價格低、充電快的優點，但是能量密度低，未來市場日益萎縮。隨著國家對三元鋰這樣的高能量密度電池的傾斜，沃特瑪能享受到的補貼也越來越少。
現在，同樣因為技術路徑受到衝擊的企業還有比亞迪。
和沃特瑪的技術路線一樣，比亞迪也是偏科磷酸鐵鋰電池。受此影響，比亞迪在2017年被寧德時代反超，痛失行業第一寶座。而主攻三元鋰電池技術的寧德時代不僅做到了全國第一，還一舉超越松下，成為世界第一。
比亞迪最近的日子不好過。
今年三月，比亞迪發佈2017年年報，營收1059億元，同比增長2.36%；淨利潤40.66億元，同比下降19.51%。這是比亞迪自2013年以來的首次淨利潤同比下滑。
比亞迪2017年財報少數的亮點是經營活動現金流入淨額，達到了63.7億，同比大增445%。這表明，總體上比亞迪產品銷量還是不錯的，由此帶來的資金迴流狀況較好。
2018年一季度，比亞迪增長乏力，未能有效遏止利潤率下滑的趨勢，一季度淨利潤為1.02億元，同比下降83.09%。扣除非經常性損益後，比亞迪淨利潤虧損3.29億元，同比大跌超過173%。
比亞迪預計今年上半年的淨利潤為3 ~5億元，同比下滑幅度為71%至83%。
財報上的頹勢直接反映到了股市上。比亞迪的股價已經由年前的60多元掉到了40多，市值縮水近三分之一。而在裝機量上反超比亞迪的寧德時代，今年不僅實現了上市，而且在股市普遍不景氣的背景下，逆勢上漲。目前，寧德時代的市值已經超越了老大哥比亞迪。
比亞迪的至暗時刻
比亞迪在技術上點錯科技樹並非是無妄之災——封閉的生產體系讓比亞迪收穫了一棵枝繁葉茂的大樹，卻也因此失去了一整片森林。
自產自銷自用的內循環體系讓比亞迪在電池採購上節省了很多成本，從而讓自家的汽車更具價格競爭力。但由此產生的副作用就是，封閉的生產系統讓比亞迪總是自鳴得意，捕捉嗅探外界動向的功能不再敏銳，輕視了行業的需求變化，進而錯失了動力電池行業變革趨勢。實際上，寧德時代等企業崛起的部分原因，也是因為比亞迪固守封閉體系而主動騰退出了一塊更為廣闊的市場空間。
而國家補貼的有序停退，對於比亞迪則又是一記猝不及防的重擊。
2016年，我國新能源汽車企業補貼資金為123.3億元，而2017年為66.4億元，僅為2016年的46%。作為新能源汽車生產大戶的比亞迪損失慘重。
2018年，政策補貼進一步向高能量密度電池和高續航里程新能源車傾斜，補貼標準大大提高，很多補貼逐漸由原來的2B轉向2C，很多原先支付給車企的資金直接補貼給了消費者，眾多翹首以盼國家補貼的主機廠就此清零。
比亞迪對於補貼的依賴程度很高。財報顯示，2009-2017年9年間，比亞迪共獲得政府補助56.38億元，比它2011年至2015年的淨利潤總和都要多。2014年，比亞迪獲得的政府補貼甚至佔到了利潤總額的91.36%。
補貼雪崩式坍塌，比亞迪的利潤也隨之鉅額萎縮。
基於過往，比對當下。比亞迪醒了，沒有坐以待斃。三元鋰這趟車，雖然遲到了，但比亞迪終究沒有像沃特瑪那樣固執到錯過。2017年，比亞迪在乘用車業務上開始選用三元鋰電池。
最近，比亞迪在青海新建了一座18GWh的生產基地，預計2019年中旬正式投產。建成後，比亞迪的動力電池規劃產能將由16GWh增加至34GWh，其中三元鋰電池佔25GWh。比亞迪擁抱三元鋰電池，意味著它開始對過去賴以成名的技術路線進行了全面否定，這是巨頭才會具備的巨大勇氣。
截止2017年底，寧德時代的總產能為17.09GWh。當它的湖西鋰離子動力電池生產基地項目達產後，寧德時代將新增產能24GWh，2020年時的總產能將達到41.09 GWh。
從數據來看，比亞迪會在短期內佔據部分產能優勢，但從長期來看，寧德時代的總產能將高於比亞迪，超出幅度為23%左右。
未來，除了在公共交通領域還會繼續使用磷酸鐵鋰電池外，比亞迪公司其他的新車型都會使用三元鋰電池。2018年3月，比亞迪發佈了全新秦EV 450、e5 450、宋EV 400三款車型，均由磷酸鐵鋰電池升級為三元鋰電池。
對於比亞迪這種千億體量的公司而言，轉型就是一次脫胎換骨，橫亙在改革面前的首要問題就是資金，海量的資金，比亞迪自有資金量不夠充沛，需要向市場融資，而融資的成本又非常高。
2018年一季度，比亞迪一年內到期的非流動負債高達140.39億元，較上期的98.74億增長了超過40億，增幅高達42%。2018年一季度比亞迪財務費用為8.13億，較上期的3.80億大增114%。
為了轉型，比亞迪發行了大量的短期債券，這一方面緩解了燃眉之急，另一方面卻不可避免的增加了大量利息支出。比亞迪的財報愈發慘淡。
另外，燃油車業務的滑坡也是比亞迪利潤下降的重要原因。2017年，比亞迪扣非淨利潤減少16.3億，而汽車業務毛利潤減少了23.4億。
雖然比亞迪一直在強調燃油車和新能源車兩條腿走路。但2017年，比亞迪燃油車銷量同比下24.6%，而新能源車銷量同比增長15%。燃油車銷量的滑坡對於比亞迪2017年利潤率的下滑可謂是“貢獻”突出。顯然，在新能源和燃油車這兩條大腿上，比亞迪暫時還不具備金雞獨立的能力。
贏在未來，轉機就在轉角不遠處
好在一切都有轉機。今年，國家對於新能源車的補貼標準進行了提高。對於比亞迪這樣的行業龍頭企業來說反而是機遇。
2018年一季度，比亞迪獲得政府補貼約6.4億，達到了2017年全年12.75億補貼的一半。由於比亞迪大多車型達到了高補貼的條件，補貼反而有所增加。
這輪補貼的退坡和標準的提高，勢必會導致一些實力相對較弱的新能源車企的市場份額進一步萎縮乃至退市，而這些空出的市場份額必然會被優勢企業瓜分。這也就意味著，在這輪補貼政策中，良幣驅逐劣幣，優勢企業可以獲得更多的資源。雖然當下的日子秋風瑟瑟，但一旦熬過去，類似像比亞迪這也的行業龍頭們的發展空間將變得更為廣大。
目前，比亞迪正在做動力電池的業務剝離工作，預計2018年底或2019年初會拆分完畢。按照計劃，比亞迪的動力電池公司將會在2022-2023年間獨立上市。這也就是說，比亞迪的電池業務將獨立運營，向外供貨，逐步擺脫自產自銷自用的內卷局面，有利於比亞迪電池開拓市場，彌補之前錯失的發展機遇。
目前，比亞迪已經就動力電池領域與長城、北汽、廣汽等各大汽車主機廠進行業務對接。此外，另有4家新造車勢力表示願意與比亞迪就電池業務展開合作。
雖然比亞迪在努力縮小同寧德時代的差距，但在供貨車企、配套車型數量方面，比亞迪仍遠遠落後於寧德時代。
寧德時代只做電池，可以把全部精力投入到電池業務中。相比於比亞迪的長產業鏈，寧德時代更容易在單點取得突破。
現在寧德時代的市值已經超越比亞迪，可以拿出更充裕的資金進行研發；而且寧德時代的出貨規模、合作伙伴數量也遠超比亞迪，當這些優勢疊加後，形成的優勢將是幾何級數，從而高聳競爭壁壘，讓比亞迪的追趕步伐更加沉重艱難。
不過，比亞迪和寧德時代在電池技術上並沒有太大差別。比亞迪更多是輸在佈局晚，而不是技術落後。縱觀國內動力電池企業，寧德時代和比亞迪第一第二的地位十分穩固。比亞迪有實力保住這一地位，完全可以在坐二望一之餘基於技術的革新不斷衝擊寧德時代的第一寶座。
雖然業界在習慣上喜歡拿比亞迪和寧德時代做對比，但實際情況確是，比亞迪和寧德時代只有一部分業務重合。比亞迪的商業模式是佈局汽車整個產業鏈，動力電池只是比亞迪多元化業務中的一部分。
現在新能源車企對於補貼普遍還很依賴。很多車企在拿到補貼之後仍然是勉強生存，剛剛保本乃至賠本賺吆喝。
隨著技術進步，新能源車將逐漸擺脫對政策的依賴，依靠自身性能來贏得市場。在不久的未來，新能源汽車將迎來一個市場爆發時期。
比亞迪對於推動新能源車發展可以說是不遺餘力。21017年比亞迪燃油車銷量的下滑也跟比亞迪更“偏心”新能源有關。減少燃油車方面的投入，雖然短期會經歷利潤陣痛，但從長遠看來，傾斜更多的研發資金在新能源上更符合企業的根本利益——畢竟，新能源才是未來。
我國在新能源車上的雙積分政策將於2019年開始實行，目前大多數合資品牌和一些自主品牌都還遠未達到標準，而比亞迪依靠全球領先的新能源車銷量在這方面遙遙領先，必定將成為雙積分政策最大的受益者。
儘管比亞迪目前處於變革和轉型期，挑戰和困難接連不斷，但未來似乎並不在乎這一切，對比亞迪似乎仍然投以了一個大大的善意微笑。
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