幾天前一波中德企業密集簽約讓長城與寶馬的合作落地生根。
除了跟華晨老朋友般的默契再度升溫之後，寶馬在華終於開闢出了第二根據地，長城也通過此次簽約完成了自主品牌大佬的華麗轉身，依託寶馬在新能源發麵的強勢，長城有望藉此一舉扭轉自己雙積分倒數第一的尷尬局面，甚至還有機會在自有新能源產品的開發上得到來自寶馬的背書，這麼一想，還真是美上天了。
作為長城的老朋友老對手，吉利在目睹這種情況之後不知道作何感想。小編覺得，如果就現在來說，挑一家自主品牌最健康最有發展前景的企業，吉利應該是大部分人的選擇。現金流巨大、控股沃爾沃、轎車SUV兩條腿走路且都有爆款產品、海外併購風生水起、控股世界級企業巨頭，這些條件隨便拿出來一個給其他自主品牌都夠他們折騰好一陣子。
然而仔細想想，吉利並不是該有的都有，它反而缺少一樣其他企業基本都有的東西，那就是與國外巨頭的合資企業。
戴姆勒從骨子裡不信任來自中國的資本
2004年上市的民營汽車品牌吉利汽車，一直以來都是國內自主產權汽車界的焦點，近年來大手筆收購不斷，除了之前的沃爾沃，寶騰汽車和豪華車品牌路特斯之外，今年2月又從二級市場購買了德國豪華汽車戴姆勒公司9.69%的股份，一躍成為該公司最大股東，坊間也流傳出了“坐奔馳，真書福”的段子。
然而正當人們認為吉利和奔馳中德兩大汽車巨頭將趁機深入合作甚至完成合資公司成立的時候，吉利方面發現，戴姆勒並不是那麼一甘情願的跟你玩耍。
雖然吉利已經成為戴姆勒事實上的最大股東，但是吉利並沒有獲得與投資相應的權利。早在今年2月份，戴姆勒就已經明確表示公司將阻止吉利獲得公司監事會席位，其主要原因是在監事會上將討論戴姆勒的新車型以及未來戰略，因此戴姆勒並不希望有競爭對手的代表參與其中。同時集團監事會的章程中也有明確規定，即監事會成員不得服務於競爭對手，這對於同時擁有沃爾沃品牌的吉利集團來說是個不利的消息。
之後李書福也在公開場合表示：“我尊重戴姆勒的價值和文化。我從來沒有要求在監事會獲得一個席位，那對我來說沒有任何優先性。”
李書福的言論從一定程度上來說是從戰略角度出發，著眼大局，暫時的妥協只為換取未來更大的利益。作為戴姆勒方面對來自中國的資本進入保持一定程度的不信任也是可以理解的事情，畢竟中國企業崛起也就是最近幾年的事情，中國資本進入全球市場難免遭到老牌市場的懷疑與不信任。
此前德國政府就曾經對這一收購案表示不安，據報道，聯邦議員、經濟和財政委員在此前召開會議，要求進一步細化公司的通報義務，最終認定吉利收購戴姆勒沒有及時向德國當局通報，違反了德國的《證券交易法》，自然人將面臨最高200萬歐的罰金，而企業可能面臨最高1000萬歐的罰款，或者年營業額的5%。
吉利表示，他們在第一時間，即2018年2月23日，就其持有戴姆勒9.69%的股份事項通知了市場，且通知的內容準確無誤。而吉利還稱，“吉利和投資銀行當時並不存在任何通告法律義務。”
然而不可否認的是，中國市場早已經成為戴姆勒集團在全球範圍內最大的單個市場，此時搭上坐穩自主品牌老大的吉利汽車，無論從哪個方面都將有利於鞏固奔馳在華的發展態勢，在BBA內部混戰中佔得先機。誰都明白這個道理，只是我拿了你的錢，依然可以選擇看不起你。戴姆勒在吉利這件事上的瞻前顧後也在某種程度上代表了其他企業巨頭的矛盾與高冷。
吉利私下卻不閒著
與戴姆勒時刻帶著懷疑的眼光不同，吉利除了暫時認同戴姆勒方面的要求，委曲求全之外，私下卻做了大量的工作。
此前，吉利入主北汽風傳已有段時間，近期更是有板有眼。北汽自主品牌近兩年下滑慘重，盈利遙遙無期，產能閒置，企業混改箭在弦上了。業內風傳吉利汽車將持有不超過北汽30%的股份，不求控股但求控制經營權。
有業內人士指出，吉利方面之所以有意推動和北汽之間的合作，根本就是為了能順利牽手戴姆勒。
北汽作為戴姆勒在中國唯一的合資夥伴，2017年6月，北汽集團與戴姆勒簽署了新能源戰略合作框架協議。根據協議，雙方將引進戴姆勒的新能源汽車產品至北京奔馳，此外，戴姆勒還將戰略投資北汽集團旗下北京新能源汽車股份有限公司，以加強雙方在新能源汽車領域的合作。
這份協議剛剛簽署一個月之後， 7月，北汽集團又與戴姆勒簽署了新的框架協議，雙方共同投資50億元，在北京奔馳建立純電動車生產基地和動力電池工廠，並引入奔馳品牌的純電動車產品。截至今年，戴姆勒與北汽的戰略合作已經走過12年，雙方不斷拓展合作業務領域，特別是在新能源汽車領域的合作不斷加深。
然而正在戴姆勒想急切推進新能源項目的同時，卻遭遇了和寶馬類似的窘境——國內的合資夥伴比較弱雞，難以對項目保證持續不斷的支持，寶馬的做法是選擇長城開闢第二戰場，而戴姆勒卻對吉利伸出的橄欖枝猶豫不決。
事實上，戴姆勒在新能源方面曾經與比亞迪一道共同注資成立了勢騰新能源汽車公司，雙方立志未來，要以消費者需求為中心打造中國最好的電動汽車。2014年，騰勢首款高端純電動車量產車正式入市。
不過，勢騰令人意外的不給力，騰勢500上市指出當月的銷量為零，2018年4月僅售出287輛，已經同比下滑41%。
有人認為，騰勢8年僅推出一款車型，除了有榮威REX5、比亞迪宋EV400、吉利帝豪EV450這些來自傳統汽車製造商的競品外，還有諸如威馬EX5、蔚來ES8等一大批後來的競爭者，騰勢夾在其中，無法展現豪華品牌的優勢。
對於奔馳而言，目前中國市場的成敗決定著全球市場的成敗，伴隨著雙積分戰略的落地實施以及新能源車2020年退出補貼時間的臨近，擁有完整豪華車製造體系的戴姆勒也該真心實意地來加大投入，重塑中國豪華車第一陣營的新能源格局了。
如果此次吉利能通過與北汽的合作達到與戴姆勒成功牽手的戰略目的，不僅戴姆勒的新能源戰略能得到來自中國的大力支持，同時吉利也會利用這樣一個天時地利人和的大好局面，組成類似德國大眾或者日本豐田的品牌體系，已經初步具備大型汽車集團的雛形，直屬和控股車企的年度總銷量也已超過200萬輛，初步具備了和世界行業巨頭扳手腕的實力。
只不過，民企收購國企，歷來都是麻煩事情爛攤子一大堆，參考一下奇瑞賣控股權的前前後後就知道了，既得利益者不會輕易放棄手中的權利。但是有消息透露，吉利在收購北汽這件事上展現了極強的魄力，有一股壯士斷腕的決心，相信在這種孤注一擲面前，再多的困難也會迎刃而解。
百姓評車
李書福說過未來汽車企業只有四五家存活下來，他對車市的把握顯然已經放在了十年以後甚至更遙遠的未來。而蔡澈作為戴姆勒的掌舵人從某種程度上來說與李書福有諸多相似之處，二人都希望兩家企業能實現歷史性的突破，為中德汽車航母奠定未來十年的航向軌跡。只是相對於一心求變的吉利來說，戴姆勒體量更為巨大，董事會需要考慮的變量也更多，還得照顧多方勢力平衡，他們似乎更需要時間來擺平所有人。
可以預見的是，若吉利進入戴姆勒在華合資家族，那麼吉利與北汽在資源分配方面都將得到一定程度上的照顧，未來將形成三方聯動的良性體系。而比亞迪也許會不得不選擇退出戴姆勒的朋友圈。
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