近日，一名機務人員在海南海口美蘭國際機場做飛機檢修時被機場的一個“坑”絆倒摔傷。無獨有偶，不少工作人員近期因停機坪上的“坑”受傷。而這些“坑”，則是機坪上用來綁飛機的地錨。
地錨傷人事件發生後，美蘭機場迅速進行了機坪危險標誌噴塗。隨後，中國民用航空局下發了《航空安全預警警示》，並提出安全建議，要求各地排查並消除隱患。一個小小的“坑”，關係著民航從業者甚至整個行業的安全，須將相關安全管理規定落到實處，而由此引發的飛行作業區安全法規的制定也亟待提上日程，以期真正為航空安全保駕護航。
美蘭機場排查整改地錨。
部分地錨傷人傷機
根據《民用機場飛行區技術標準》規定，機場應根據機型及氣候條件，必要時在機坪上設置地錨。“地錨屬於栓井的一種。”某航空公司機長孟斌介紹，按照《民用機場飛行區技術標準》要求，機坪上的各類栓井應予以標示，如消防栓井標誌為正方形，邊長為消防栓井直徑加0.4米，正方形內除井蓋外均塗成紅色，栓井標誌外0.2米的範圍內應塗設栓井編號，編號可視情況自行確定。其他栓井標誌採用紅色圓圈標示，圓圈外徑為栓井直徑加0.4米，圓圈寬應為0.2米，栓井標誌外0.2米的範圍內應塗設栓井編號，編號可視情況自行確定。
由此可以看出，飛行區關於地錨的設計是有章可循的。但是具體操作中，機務人員卻常被地錨絆倒受傷。“經常被絆倒，有時候踩一鞋水。”“做機外檢查時，特別是夜間，常常看不到地上。”筆者瞭解到，目前在各地的機場作業區，未進行任何防護的地錨仍然存在，有些機場雖然做了必要防護，但存在設施設置不合理的情況，仍然存在傷人甚至“傷機”的危險。
據瞭解，國內大部分機場的地錨設施設置為開放式，個別機場設有地錨防護蓋，但由於地錨位置都在滑行線邊上，防護蓋不可避免被飛機鼻輪碾壓，容易造成機場區域金屬材質損傷航空器的情況。極端情況下防護蓋被風吹起，或者被壓壞後砸到飛機、人員和車輛等，後果不堪設想。為確保地錨防護不會發生次生隱患，還需要積極改進地錨防護設施的設計。
可借鑑國內外經驗防治隱患
地錨傷人事件發生後，各地機場迅速整改排查隱患。
美蘭機場地處颱風高發地區，前期進行規劃設計時，在機位相應區域根據機型不同，設有6個至16個不等數量的地錨，用於特殊天氣時繫留航空器以確保不受損傷。機務人員因地錨受傷，美蘭機場迅速組織人員對現有地錨進行全面排查，對本場運行的各航空公司安全管理部門及駐場單位發佈安全提示，提醒機組及機坪工作人員注意觀察地面地錨設置區域。同時，在地錨位置噴塗醒目紅色標誌進行警示。很多機場也採取了必要的措施，如用東西堵上地錨，在地錨附近擺放三角錐，或者用夜光漆做好警示，確保夜間工作人員能看清地錨和前輪停機標誌。
“其實在機場建設之初就應該綜合考慮，儘量設計成完整的平面。一些機場的設計經驗值得借鑑，如鄂爾多斯機場將繫繩部分隱藏，日本東京機場除了在地錨附近塗上鮮明的標誌外，其設計的大小上橫豎都比腳掌小，讓檢查人員很難踩進去。還有一些機場在‘坑’中填充輕質泡沫材料，讓坑更淺，颱風來了再取出輕質材料，這些都可以借鑑。”孟斌說。
鄂爾多斯機場的地錨設計。
東京機場的地錨設計。
對工作人員的保護需要引起重視
事發後，機場工作人員針對作業區隱患和解決辦法展開了討論。不少人認為，飛行區管理一直遵循航空器安全第一的慣性思維，對工作人員的保護需要引起重視。民航運行安全包含一系列軟硬件要素，飛行區作業安全也是行業安全必不可少的一環，需要機務、航司、機場飛行區管理部門等共同努力。
怎樣推動各機場以及民航從業人員一同關注和排除隱患，解決同類問題？孟斌認為，飛行員及其他機場工作人員，應持續收集航空運行中出現的風險源，建立健全臺賬，借鑑國內外經驗提出有操作性的整改建議，並通過AOPA（中國航空器擁有者及駕駛員協會）飛行技術分會正式向民航局、機場、飛機制造商等運行單位反饋，這樣才能真正發現運行全流程中的危險源，減少風險，切實可行地消除民航運行管理中的安全隱患。
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