藍縷開疆——樂西抗戰公路紀行

（本文首發於2018年7月12日《南方週末》）

500多公里的樂西抗戰公路，全路死亡人數逾4000人，平均每公里死亡8人以上。另有傷殘10000多人，平均每公里20人。迄今為止，世界上沒有任何一條公路修建所記載的死亡率、傷殘率超過樂西公路。

新中國成立後，當年樂西公路工程處科、段長以上的工程師，全部成為新中國交通工程的頂級專家。如今，這批工程師都已離世，但他們把熱愛和忠貞，浸潤在中國的大小公路上。

雅安市漢源縣皇木鎮樂西公路旁矗立著抗戰公路舊址紀念碑。紀念碑旁是當年修路用的石碾，至今保存完好的石碾有三個，依然堅如磐石。（何進平/圖）

從王浩兒出發：進入一段歷史

史料記載，樂西公路起始於王浩兒。王浩兒，四川省樂山市區的一個地名，但這個地名是“面”不是“點”，“面”很大，我多次尋“點”未果。2017年10月16日，在樂山市帥世雄先生帶領下，我終於找到了這個“點”——鑲嵌在樂山市中區致江路上的樂西公路零公里路標。

樂山市的樂西抗戰公路零公里路標。（何進平/圖）

樂西公路，一條並不雄闊的公路，從樂山起，跨峨眉河，過蘇稽，在峨眉山下拐向峨邊縣，在新場鎮沿大渡河切入以諸葛亮丞相官名命名的大相嶺、小相嶺，從當年七擒孟獲的蠻荒之地，進入大涼山的萬仞群山，進入一段幾乎被遺忘的歷史。

1938年，中國抗日戰爭史上記入史冊的大事中，有兩件與樂西公路直接相關：

第一件是當年11月，滇緬公路建成通車。

第二件是當年6月，抗戰以來戰線最長、規模最大、持續時間最久的武漢會戰開打。11月3日，日軍佔領武漢，日本近衛內閣隨即發表第二次對華聲明，宣稱要徹底消滅中國政府，建立東亞新秩序。從武漢逆長江而上，經宜昌過三峽即達四川境內。攻佔了武漢正進行休整的日軍，已制定進攻宜昌的計劃。如果宜昌不保，日軍可直逼中國的戰時首都重慶。

重慶處於危機之中！

種種跡象表明，如果日軍繼續西侵重慶，國民政府將再次遷都，而再遷都的目的地，不是緊靠蘇聯的大西北，而是處於大涼山腹地，但可以方便連通緬甸和印度的西昌。當然，再遷都之策是當時的最高機密，因為一旦再遷都消息洩露，將極大地挫傷前方將士及全國軍民的抗戰意志。

儘管要保守最高機密，但相關準備工作卻必須儘早施行。1938年11月，武漢會戰結束不到一個月，國民政府下令設立西昌行轅。隨即，一條公路的修建，提上了日程：從樂山到西昌，橫跨四川、西康兩省，翻越橫斷山脈大小相嶺的樂西公路，在抗日戰爭最危急的時刻，進入最高決策層視野。

穿行大渡河：路線適應軍事

迫於戰爭情勢，樂西公路立項急切，勘測急切，修築急切。

1938年9月，武漢會戰打得最激烈的時候，國民政府交通部在重慶召開了戰時公路水道交通會議，這是抗戰期間奠定四川及西南、西北大後方道路交通建設基礎的一次極為重要的會議，史稱民國交通史上的“重慶會議”。重慶會議決定，四川要在東西兩線趕修連通雲南的公路：川滇東路由成渝線上的隆昌、瀘州、敘永進入貴州畢節，再從威寧進入雲南的沾益縣與滇緬公路連接；川滇西路則由成都經樂山、峨邊、金口河、富林、越西、瀘沽到西昌，在西昌接通西祥公路後，經雲南祥雲縣與滇緬公路西段相連。這樣，從滇緬公路由川滇西路到成都，無需再繞道昆明，節省路程295公里。重慶會議確定了“路線適應軍事”的築路方針，使後方公路修築也充滿軍事色彩。

（梁淑怡/圖）

於是，重慶會議後，成都行轅立即組織測量隊對樂西線進行勘測。8月，交通部在樂山成立了樂西公路工程處，由交通部公路總管理處處長趙祖康親任督修（最高負責人），可越過交通部、行政院直接與最高統帥聯繫，全路分為6個總段、3個橋工所、2個督修司令部，先易後難，分段施工。樂西公路是涼山地區的第一條公路，西昌各界築路熱情高漲，8月15日，西昌段率先開工；10月5日，樂山段開工。而樂西公路中段處於大渡河南北兩岸的崇山峻嶺之中，地質結構和氣象條件極其複雜，是1913年中國開建第一條現代公路以來，工程難度最大的一條公路。

1940年1月，趙祖康還在忙著調集工程技術人員，蔣介石催促樂西公路趕工的手諭就到了：“樂西公路務於本年12月完成，否則照軍事違命誤期論罪。”一條並不接敵的內地公路的修建，嚴厲到比照前線軍務論處，樂西公路的重要性，可見一斑。

未料，一個月後，1940年2月，蔣介石又下達第二次手諭，把樂西公路的修建時間縮短了整整半年：“樂山至西昌公路於本年6月以前完成。其築路程度須於每星期日詳報一次，新築各公路之工作，應以此路為中心，其他公路令飭暫緩。”

蔣介石的焦慮源於日軍對中國戰時首都重慶的轟炸，重慶安危難以預測。蔣介石急切希望樂西公路儘快完工為遷都做好準備，已急切到失態的地步，全然不顧工程規律和施工難度。

七十多年後，我多次探訪這條當年承載著遷都重任的老公路，發現風雨幾十年，仍有許多老路段散落、隱蔽在橫斷山脈深處。2016年8月10日，我把樂山市金口河區、涼山州甘洛縣、雅安市漢源縣三市州交界處的深溪溝隧道口旁的一條山路誤判為樂西老路，和書法家鄒貴寶先生駕車而上，越野車艱難爬行到2800米高處，才發現這並非老路，而是到了涼山州甘洛縣烏史大橋鄉二坪村。

二坪村小學建在懸崖陡壁上，孩子們要爬很長的梯子才能上學，被稱為“天梯小學”。李桂林、陸建芬夫婦因任教天梯小學19年，被中央電視臺評為“2008年度感動中國人物”，天梯小學也隨之聞名全國。一對夫妻因19年的堅守終於引起社會關注，而一條風雲老公路，孤寂了幾十年依舊孤寂：距天梯小學直線距離不過2公里，海拔高度相同，絕壁峭崖更加險峻的大山裡，就是連很多四川人都不知道的、曾悲壯與卓絕過的樂西公路。

漢源143縣道馬烈鄉到皇木鎮的路上，今天走來，依舊山陡道窄，人煙稀少。（何進平/圖）

經歷了戰爭就是歷史。經歷了風雨歲月，路還是路……

翻越橫斷山脈：沒有條件也要開工

儘管蔣介石的手諭引起了國民政府行政院、交通部、四川和西康兩省政府、成都和西昌兩地行轅的重視，但路是人修的，有人幹活才能開工，公路修建不是下道手諭就能開工的。

樂西公路的修建，缺乏築路機械，開山、碎石、打鑽、爆破、平整路基、夯實路面等等，全部人力施工，用人海戰術修築現代公路，需要大量民工，工程處與四川西康兩省商議，由川康兩省各自徵集所轄路段的民工。即便如此，在抗日戰爭的大背景下，民工徵集仍面臨極大困難。

一是大量青壯年應徵入伍，參加抗戰。據張彥主編的《四川抗戰史》記載，八年抗戰，人口四千餘萬的四川，有350萬子弟兵出川抗戰，每5個抗日軍人中，就有1個四川人，故有“無川不成軍”的說法。

二是首都內遷重慶後，四川作為抗戰大後方和戰略復興基地的重要作用日益凸顯，一大批公路、機場等戰時工程和基礎設施隨之上馬，這些工程所需民工數量巨大，民工徵調已捉襟見肘。

到1940年初，民工徵集地域已擴展到四川21個縣。因有蔣介石“應以此路為中心，其他公路令飭暫緩”的手諭，這21個縣，都成立了縣長任隊長的樂西公路民工隊，由各縣縣長親自帶隊趕赴樂西路工地。

西康省屬的情況更為嚴峻，少數民族地區本就人煙稀少，原擬徵集2萬彝工來補充漢工的不足，結果只徵集到4000彝工。1939年8月，西康省鹽源縣左所（現四川省瀘沽湖地區）喇氏土司府，響應政府抗戰號召，由土司胞弟親率本部落百餘蒙古族青壯年，自帶騾馬、武器等裝備開赴前線，行軍至西昌，被西康省主席劉文輝下令徵編為兵工，派遣到樂西公路西康省最艱難路段菩薩崗段參與築路施工。趕工任務緊急時，經國民政府軍令部批准，將第十一補訓處駐訓西昌的兩個新兵編練團，全部調入樂西公路作為兵工參加施工。整個抗戰期間，後方的公路修建，除了此前的滇緬公路，此後的中印公路（史迪威公路）外，動用團級建制軍力參與築路的，僅樂西公路一條。

築路期間，樂西公路日常施工人數近20萬，最多時達24萬人。

幾十年後，每次行走這深山絕壁的老路，我都很難想象：七十多年前，在這連羊腸小道都難以尋找的“蠶從鳥道”上，十數萬民工如何上得山來？就算人上來了，糧食、築路工具又如何運上來？工棚又搭在哪裡？有個傷痛疾病又該怎麼處理？時間並不久遠，這些民工為抗戰築路的艱苦，卻已湮滅在歲月中。

從工程的角度，樂西公路當時不具備開工的條件。但是，從政治上、戰略上考量，樂西公路必須儘早修通。

這是一條抗戰公路！

艱難大相嶺：魔鬼頭上也動土

全長525公里的樂西公路，有4/5的路段穿行在橫斷山脈的險峻山區，工程的艱辛之最，集中在蓑衣嶺的“難”和巖窩溝的“險”。

蓑衣嶺在大相嶺東面，地質構造上是南北向背斜山，位於川康兩省（現樂山市金口河區與雅安市漢源縣）交界處，海拔2800米，是樂西公路的最高點，從大渡河邊到嶺頂，直線相距不到5公里，高差卻達2000米。在山下仰望，峰嶺高聳，雲霧繚繞；在山上俯視，群山逶迤，滴水成雨。蓑衣嶺終年風雨瀰漫，行人必備蓑衣斗笠才能過嶺，故名“蓑衣嶺”。

高處不勝寒的蓑衣嶺，終年雲霧籠罩。（何進平/圖）

蓑衣嶺路段是樂西公路最後開工的路段，為此，樂西公路工程處在原有6個總段外，增設了第七總段，專門負責打通蓑衣嶺。1940年10月，在大相嶺即將進入最寒冷的時節，2萬多民工集結到蓑衣嶺段，以幾乎一米一個民工的密度，發起築路工程最艱難的衝刺。此時，距指令的完工期，只剩不到3個月時間。

工程處致電仁壽縣政府，要求“以最迅速最嚴厲手段挑選粗壯民工200名赴蓑衣嶺工作”，特意強調了“粗壯”的條件，不粗壯的民工承受不了蓑衣嶺繁重的勞作和幾無保障的後勤。蓑衣嶺民工體力透支嚴重，糧食不濟，營養不良，工棚簡陋，難以禦寒，傷亡率極高。據《四川公路交通史志公路篇資料彙編》記載，1940年12月的一個冬夜，一夜之間凍死仁壽民工兩百餘人。蓑衣嶺路段修築期間，傷亡民工總數達到三千餘人。

道路修通後，工程處在嶺頂立碑紀念，趙祖康親題“藍褸（民國時多用“褸”字）開疆”四字並撰寫碑文；負責嶺頂路段施工的27分段也立一碑紀念，分段長王仁軒題詞“蓑衣嶺”三字。兩塊碑佇立蓑衣嶺嶺頂已78年，見證著樂西公路的風雨變遷。2012年2月，樂山市人民政府公佈“藍褸開疆”碑為市級重點文物保護單位。

有蓑衣嶺的“難”，更有巖窩溝的“險”。巖窩溝，岩石成窩之意，是三面峽谷的峨眉斷塊，地形險惡，地質結構是火山岩漿質變的巖體，堅硬異常。蓑衣嶺到巖窩溝直線距離只有6公里，這短短6公里，就從黏土質山體到了變質岩層，橫斷山脈大相嶺地質結構之複雜，幾乎使當年的樂西公路修築成為不可能。美籍華人、世界著名岩土專家陳孚華，修築樂西公路時任路面所所長，把巖窩溝稱為“魔鬼住所”。多年後，他在《一條險峻公路》的回憶中說：

1940年10月，樂西公路工程處組織石工隊挺進巖窩溝，以敢死隊的決絕，在“魔鬼”頭上動土，要在深溝峭巖上劈出一條路來。由於變質岩太過堅硬，巖窩溝路段只得改設計為單車通行，石方量仍有20萬方。施工時需從懸崖上方用麻繩拴著籮筐吊人下去打眼、埋炸藥、爆破，一個籮筐必須同時裝2人才能作業，1人掌釺，1人揮錘，抬頭絕壁，低頭深淵，麻繩無法固定，作業時搖晃不已，讓人心驚膽戰。麻繩的磨損，山頭的飛石，“啞炮”的處置，稍不小心出點差錯，就墜亡深淵，屍骨難尋。如此的施工環境，四川民工硬是一錘一鑿掘開了巖窩溝，鋼釺在變質岩上鑿下的道道刻痕，至今歷歷在目。巖窩溝絕壁上三十多米高的三座石筍，並非大自然的鬼斧神工，而是築路民工用血肉開鑿的護路基石，歷經風雨，依然矗立在樂西公路巖窩溝的峭巖上，震撼人心！

遠眺巖窩溝的其中一座石筍，七十年後像是一道自然風景，實為當年築路民工用手開鑿。（何進平/圖）

1941年2月，樂西公路粗通試車，車過巖窩溝，工地上一條褪色的標語仍舊醒目：“用我們的血與肉，去填平巖窩溝！”這是血肉鋪就巖窩溝路段的真實寫照。最艱險的6公里死亡125人，每公里死亡近21人，為世界公路史所罕見。率隊試車的趙祖康，良久凝視，萬千感慨，含淚把這條標語寫入了《樂西公路試車觀感》一文。

據劉忠福主編的《樂西公路》一書統計：500多公里的樂西公路，全路死亡人數逾4000人，平均每公里死亡8人以上。另有傷殘10000多人，平均每公里20人。迄今為止，世界上沒有任何一條公路修建所記載的死亡率、傷殘率超過樂西公路。1941年2月，主持修建樂西公路石棉大橋的大渡河橋工所主任、後成為我國著名橋樑專家的郭增望，沿樂西公路去石棉大橋工地，望著滿山墳塋，淚流滿面道：“真是一路打通萬骨枯啊！”

今天的任何描述，都難以復原當年的悲壯。2011年5月，中華愛國工程師聯合會、漢源縣樂西公路抗戰文化研究聯合會等單位，在巖窩溝溝底的樂西公路旁，立“忠魂精骨，永昭日月”碑，紀念抗日戰爭期間修築樂西公路獻身的民工。2017年10月20日下午1點整，我行車至此，在碑前低頭默哀，向那些埋葬深山的築路民工緻敬。

山在，魂就在……

被譽為“在魔鬼頭上動土”的崖窩溝，今天為143縣道，當年鋼釺在堅硬異常的變質岩上鑿下的道道刻痕，至今仍歷歷在目。（何進平/圖）

大涼山上“下江人”：一代儒工

四川位於長江上游，人們習慣把長江在四川境內的一段稱為川江。民國時期，四川人把川江以下的江段統稱為“下江”，把長江中下游一帶的外省人統稱為“下江人”。抗戰期間，為躲避戰火，大量下江人湧入四川，樂西公路的修建，從路線設計、勘測、施工到公路管理的技術人員，幾乎全是下江人。他們出生於富裕家庭，生活優渥，受過高等教育，憂國憂民，在祖國危難之際，他們最響亮的口號是“沒能去打仗，我們修路”，把滿腔的報國激情，傾注在西部邊陲的築路工地上。

趙祖康，江蘇松江（現上海松江）人，生於1900年，交通大學市政與道路專業畢業後，先後任教於河海大學、交通大學，後赴美國康乃爾大學研究公路與市政，1927年起專職公路建設，任國民政府經濟委員會公路處處長，規劃並參與了當時國內所有重要公路的修建。1935年，主持修建了西蘭公路、西漢公路和川陝公路，打通了西安到蘭州的戰略通道，並從西安翻越秦嶺築路到漢中，使分隔中國南北方的天塹變成通途，連通了川陝兩省，大大改觀了中國西部交通落後局面。抗戰爆發後，修建滇緬公路，打通了國際援華通道，還及時改善了西北“羊毛道”，連通了中蘇邊境霍爾果斯經迪化（今烏魯木齊）到蘭州的國際路線，使蘇聯的援華物資可直接運送到西安；還督修了漢（漢中）渝（重慶）公路等多條公路。趙祖康被稱為中國“公路之父”，與詹天佑（鐵路）、茅以升（橋樑）一道，被譽為民國時期的“交通三傑”。

1938年，趙祖康任交通部公路總管理處處長。此時，中國的鐵路線已基本淪陷，鐵道部也裁撤併入了交通部，公路成為後方交通的主要方式，趙祖康肩負後方公路建設全局，奔波於西部各省。作為全國公路建設最高領導人，趙祖康本不應負責具體線路修建，但樂西公路涉及遷都事宜，事關重大，趙祖康親任督修之職。1940年4月28日，趙祖康巡查樂西路工地，一頭扎進橫斷山深處，解決施工中的各種問題，審核一些艱難路段的測量選線及施工方案，一個月後才到達西昌。

幾十年後，常年生活在成都的我，數次沿這條已發生翻天覆地變化的路線行走，仍感諸多不便，多則三五天，少則一兩天，便急急回家。而當年，一個可以和最高領導直接聯繫，經常與部長、省主席商議工作的高官，爬山路，住工棚，吃土豆，啃玉米，在連洗澡都成為奢望的深山工地，一走就是一個月。“危崖急坂逞豪遊，生死從來最自由。久分此身已許國，諸君何事戒兇樓？”趙祖康的這首詩，盡致展露了他篳路藍縷、壯志酬國的心跡。

年輕的技術人員同樣為打通樂西路嘔心瀝血。曾立志從軍救國的張佐周，1932年從北洋大學土木科畢業後，直接投身到瀘杭公路和杭微公路建設一線，修通了上海到杭州、杭州到徽州的公路，使中國第一次在省際之間有了公路連結。後輾轉西北修築西漢公路，負責留壩至漢中路段的施工，還主持修建了雞頭關大橋。1940年1月，張佐周奉調從滇緬公路趕赴樂西公路，就任工程處副總工程師兼富林辦事處主任。張佐周後來回憶：

郭增望，中央大學土木系畢業，參加了西漢公路、滇緬公路、康青公路的橋樑設計與施工。由張佐周主持修建的西漢公路雞頭關大橋，就是由郭增望和另一位中國工程師錢予格設計的。雞頭關大橋是第一座由中國人設計、中國人修建的大型鋼架公路大橋，在中國橋樑史上佔有重要地位。修建樂西公路，郭增望負責大渡河石棉大橋的設計和修建，大渡河水流湍急，石棉大橋設計為全鋼索橋，建橋所用鋼纜全部從美國進口，非常珍貴。為節約鋼材，郭增望第一次在中國運用當時國際先進的環削角工藝，用鋼圈接榫木加木桁架的方式，架起了大渡河上的第一座公路索橋，趙祖康專門撰文刻碑以資紀念。石棉大橋在很長一段時間，都是大渡河上唯一可通汽車的橋樑，促進了攀西地區的發展。現在的大渡河架起了許多公路橋，當地政府已將石棉大橋確定為市級文物保護單位，進行封閉保護，不久將作為景點開放。

修建樂西公路，郭增望為湍急的大渡河設計和修建了全鋼索橋石棉大橋，趙祖康專門撰文刻碑以資紀念。石棉大橋在很長一段時間裡是大渡河上唯一可通汽車的橋樑。（陳萍/圖）

樂西公路的優秀工程師群體，是一個長長的名單，不只趙祖康、張佐周、郭增望。梳理這個下江人群體，我發現，這個群體除了掌握了先進、前沿的工程專業技術外，幾乎人人都有深厚的國學功底，築路的同時，也傳播文化，堪稱一代儒工。樂西公路工程處創辦了兩份刊物：《樂西公路》半月刊，《路面》月刊。《路面》探討專業的工程技術問題，《樂西公路》則是綜合性刊物，欄目眾多，刊發了大量職工詩文，抒發對祖國的熱愛，對侵略者的仇恨，從而激發築路的熱情，排解工地的枯燥。

繼續追尋這個優秀工程師群體的去向時，我還發現，1949年，國民黨裹脅了一些專業人士去臺灣，而當年樂西公路工程處科、段長以上的專家，都留了下來為新中國服務。1949年4月，趙祖康任國民政府最後一任上海市代市長，他按照地下黨的要求，盡力做好政權更迭期的穩定工作，在順利與共產黨首任上海市長陳毅辦理交接後，留任新生的上海市人民政府工務局長，協助共產黨治理這個東亞最大最繁華的城市，後又任上海市副市長10年，領導上海市政建設；1979年，79歲的趙祖康再任上海市副市長。1989年9月，幾乎從不與人題字的時任上海市長朱鎔基，題寫“年高德勳，功在上海”祝賀趙祖康九十華誕。有感於朱鎔基的題詞，80歲的張佐周，用“功在上海，業在西陲”8個字，概括了趙祖康一生的兩大功績。

“業在西陲”，也是樂西公路工程師群體的光榮與夢想。為了抗戰，他們迅速建成了中國西部省際相通的公路網絡，奠定了後來西部公路交通建設的基礎，樂西公路僅是西部公路網絡中的一條。新中國成立後，這個工程師群體的所有人，全部成為新中國交通工程的頂級專家，在全國各地公路建設的工地上，都能看到他們的身影。如今，這些專家都已離世，但他們把熱愛和忠貞，浸潤在中國的大小公路上，激勵後人不忘初心，逐夢前行。

歷史與現實：從衰落走向復興

1941年1月，經過18個月的艱苦奮戰，在超過指令完工期一個月後，樂西公路道路粗通，趙祖康率大小車各一輛試車通行。汽車第一次進入涼山，沿途轟動，百姓翻山越嶺，爭相圍觀；8月，兩年前率先開工的西昌，各界人士隆重舉行川滇西路（含樂西公路和西祥公路）通車典禮，樂西公路正式通車運行。一時間，橫斷山上，大渡河畔，機聲隆隆，喇叭轟鳴，一派繁忙。

1941年12月7日，日本偷襲珍珠港，8日，美國對日宣戰，太平洋戰爭爆發，日軍再也無力攻佔重慶。1942年8月，日軍攻佔緬甸密支那，切斷了滇緬公路，國際援華物資改由“駝峰航線”空運。樂西公路因戰局變化運輸量驟減，戰略作用降低，逐漸進入寂寥期。抗戰勝利後，國民黨忙於內戰，川康兩省政府無心也無力修整樂西公路，道班撤銷，班車中斷。樂西公路，這條本應與滇緬公路、中印公路齊名的抗戰公路，只得靜靜地斜臥在橫斷山中，幾近廢棄。間或，也泛起一絲時空的漣漪，讓後人回味歷史的弔詭。

1949年，人民解放軍揮師南下。11月，進軍四川的人民解放軍第二野戰軍，在川南一帶消滅了國民黨殘留大陸最有實力的部隊、由川湘鄂綏靖公署主任宋希濂率領的6個軍28萬人。12月18日，宋希濂殘部潰逃到大渡河邊的峨邊縣，二野18軍52師155團緊追不捨。

峨邊縣正是樂西公路經過的地方。當天下午，宋希濂的補給司令羅文山從樂山率幾十輛卡車和一千餘殘兵，沿樂西公路趕到峨邊沙坪鎮，讓宋希濂大喜。更喜的卻是解放軍155團團長陰法唐，第二天，在二野16軍47師139團的配合下，陰法唐坐鎮幾公里外的新場鎮，指揮155團橫掃國民黨殘軍，生俘了宋希濂。而意外繳獲的幾十輛美式大道奇十輪卡車，讓陰法唐興奮不已。一年後，這些卡車在18軍進軍西藏時發揮了重要作用。

兩位分屬不同陣營的軍人，因樂西公路相遇後，殊途同歸，各自以自己的方式服務於國家。陰法唐長期駐守西藏，保衛邊疆，擔任過西藏自治區黨委第一書記；宋希濂1959年被特赦後，擔任全國政協特邀委員，為祖國統一奔忙，做過許多有益的工作。

我來峨邊多次，在沙坪和新場兩鎮詢問過不同年齡段的當地居民多人，竟無一人知道這段歷史，讓人唏噓不已。人類具有遺忘的天性，但一個民族的優秀基因裡，一定儲存著歷史的印記。

1960年代中期，中國三線建設進入高峰期，樂西公路再次迎來繁忙。三線建設的重點是“兩點一線”：重慶的軍工，攀枝花的鋼鐵，聯結這“兩點”的“一線”，就是成昆鐵路。成昆鐵路過峨眉山燕崗站後，從峨邊縣吉星鄉到漢源縣烏斯河鎮，與樂西公路平行穿越橫斷山，依著被譽為“中國十大最美峽谷”之一的大渡河峽谷行進，這是修建樂西公路最艱難的路段，同樣也是修建成昆鐵路最艱難的路段。成昆鐵路的隧洞、橋樑極多，著名的一線天隧橋、白熊溝隧道和建在隧洞裡的關村壩火車站，都集中在這一段。樂西公路在為成昆鐵路運送人員、工程器材、後勤補給等方面發揮了不可替代的作用。只是，成昆鐵路的時代光芒，掩蓋了作為工程便道的樂西公路的歷史厚重，樂西路依舊默默無聞。

邁入新時期，四川交通道路建設進入大發展時期。2012年4月，雅安至西昌的雅西高速通車，至此，高速公路從成都經西昌連通昆明，成為“一帶一路”南方絲綢之路段的重要樞紐。雅西高速有很長一段與樂西公路相伴並行。我每次行走在樂西公路，或沿成昆鐵路在大渡河峽谷穿越（現306省道），或仰視雅西高速在群峰盤旋（現108國道），或翻越大瓦山在嶺頂遠眺（現143縣道），沿途山鄉日新月異的變化，歷史的厚重與現實的壯闊，讓人頓生豪邁，前進的步伐更加堅定而踏實。

在108國道上俯瞰雅西高速。（何進平/圖）

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