為了提升城市形象和環境交通壓力

這點相信大家很容易明白，有地鐵的城市目前都是我國的一些二線城市，幾乎地鐵已經成為了二線城市的標配。省會城市代表著整個省份的對外形象，經濟發展程度和城市配套如何往往是很重要的，當然也不排除有城市是確實交通擁堵，而地鐵作為地下運行公共交通無疑是最好選擇。

拉動經濟增長的投資項目

看過我文章的朋友應該知道修建一條地鐵線路，以鄭州為例差不多一條線路的每公里造價在5.76億，一條線路下來少說的100億左右，想象下是什麼概念，還有比這個更貴的項目嗎？房地產投資在地鐵面前基本就是兒戲，工程投入肯定會帶動該城市產業鏈的經濟，多的不敢說至少帶動500億的生產總值是有的吧。所以個人覺得拉動修建地鐵也是政府投資項目拉動經濟增長的一個方面。

地鐵修建後的附加值太多

地鐵投入運營後，不僅僅是方便群眾日常出行，更重要的是其背後的隱性作用，比如：提升商業氛圍，拉高房價，抬升物價等等。都是隨之而來的，一個商業中心或者住宅區能夠有幸鄰近地鐵口，其商業價值幾乎就要翻倍，而這種裙帶效應的結果就是進一步拉動經濟增長。而且擁有地鐵的城市無疑在吸引政策和企業入駐上擁有更多的潛在話語權，要知道良好的城市配套是企業選擇入駐的標準之一。
綜上，全國各地在爭搶進行地鐵項目申報，背後經濟利益是根本，然而卻忽略了地鐵投入運營後幾乎都是虧損這樣的事實，一個城市沒有充足的財政支撐是很難維持運營的。國家發改委叫停了很多地鐵項目比如包頭等，還有提高申報修建地鐵門檻等就是處於這方面考慮。修建地鐵本身就是好事，別一步小心成了爛尾工程那就說不過去了。

勇勇雜談壹貳叄

省會城市建設地鐵，其實也是從更多個方面來考慮。
第一、改善城市形象
，地鐵也算是一個城市的窗口形象內容了，乾淨整潔的地鐵線路，一般都貫串城市比較繁華的地帶，可以向所有外來人口展示城市最美好的一面，展示省會城市活力的一面，當然也是展示“大都市”的一面。
第二、提升城市佈局，改善交通，傳統的公交佈局的城市交通，很難傳統中心城區和衛星城區的內容，畢竟公交車等公共交通，難免會因為交通擁堵而對人們出行造成麻煩，地鐵就很好的解決了，在主城區30~40公里外，建設副中心城區，通過地鐵可以在1個小時或者2個小時內串通，解決部分新入人口的住房問題，疏解城市中的人口擁堵問題，同時也改善了交通。
第三、帶動經濟發展，第一個發展是，依靠地鐵的優勢，能夠擴大商圈範圍，引入更多的人口進入商圈消費，提升了消費，商圈內的經濟作用才能顯現出來，而且沿地鐵地帶還可以開發出更多小商圈和大商圈，這也是很多城市，當然也不包括省會城市熱衷建地鐵的原因。第二個發展就是房地產了，地鐵沿線的房地產概念，一直是地產商非常熱衷的，畢竟學區房這種概念，其實還要靠天吃飯，說不定哪天就沒分到真正的學區房，但是隻要地鐵規劃出來，離出站口進的房地產樓盤絕對會漲價，房地產上去了，自然經濟也就上去了。
當然還有其他的，歡迎補充，就說這麼多吧！

浪裡白條小新

軌道交通建設週期較慢，要適當提前建設。經濟欠發達地區建設軌道交通只要符合國家新的規定都應該可以建。什麼叫發達？什麼叫欠發達？看跟誰比。跟美國比就是北上廣深也談不上發達。這是個發展權的問題。欠發達地區同樣有發展的權力。

宕當

都說中國人數學好，但這種須要仔細測算的項目上卻是一刀切。黃仁宇說傳統政治敗於數目字上的管理，以超前架構置於中樞，以天下付於士紳，混沌度日。今日的科技發展，第一要想到的就是怎麼和政治結合，趨利避害，使得當前體制更優化，更鞏固。科技用來網購公享之類實為末端，無非替代人的天賦，加速人的物化罷了。地鐵這事說具體就是測算，排除干擾後的數目盈虧就是答案。

蘇靖淮1

1.對於市政領導是很好的政績；2.地鐵建設週期較長，帶動當地一部分就業和消費；3.地鐵周邊的房價有理由漲一漲，可以盤活當地尤其政府資金。個人覺得雖然地鐵可以方便出行，可尤其三四線城市政府首要考慮的不是這個因素。三四線城市擁堵主要歸咎於部分路段管理不佳或挖溝修路

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關鍵字: 交通社會地鐵