7月10日，經過兩年的洽談協商，長城汽車股份有限公司（601633.SH，以下簡稱“長城汽車”）與寶馬的合資公司終於塵埃落定。然而，在“喜事臨門”之時，長城汽車也被業績不振陰影籠罩。
根據長城汽車日前發佈的最新銷量數據，6月份長城汽車共計銷售62186輛，同比下滑3.54%。今年前6個月，長城汽車累計售出471515輛，同比增長2.34%，然而其僅完成本年度116萬輛銷量目標的40.6%。另外，長城汽車主力SUV車型哈弗H6的銷量（26279輛）雖在長城汽車體系中仍最為出眾，但H6在6月也出現了同比25.28%的較大幅下滑。與此同時，長城汽車高端SUV品牌WEY的表現也不如預期。
除了業績受挫，隨著工信部宣佈我國燃油車禁售時間表提上日程及汽車“雙積分”政策進入倒計時，長城汽車還有累計逼近40萬分的油耗負積分缺口需要填平。長城汽車面臨“雙積分”政策重壓。
關於長城汽車經營業績、油耗負積分缺口以及企業發展相關問題，《中國經營報》記者致電致函長城汽車品牌公關部負責人表達採訪意願，對方以“最近很忙”為由婉拒了記者的採訪。隨後，記者多次撥打長城汽車總部公關部負責人的電話，但電話一直處於未接通狀態。
銷量持續下挫
SUV霸主長城汽車再度陷入銷量不振困局。根據長城汽車公佈的產銷快報，6月份哈弗SUV共計銷售42121輛，同比下滑19.57%；WEY品牌（VV5、VV7）共計銷售10481輛，VV7僅售4790輛；另外，長城C30共計銷售711輛，同比下滑18.93%。
從具體車型來看，6月份哈弗品牌除哈弗H9表現較為出色（6月份H9銷量達到1088輛，同比增長4.31%），以及哈弗H4銷量環比上月基本持平外，哈弗H6、H2、H5、H1、H7、H8分別同比下滑25.28%、57.79%、65.33%、80.65%、51.68%、100%，下滑幅度明顯。同時，哈弗M6逐漸也被邊緣化，6月份僅銷售2349輛。
在WEY品牌方面，6月WEY品牌共計銷售1.04萬輛，其中VV5售出5121輛，VV7僅售4790輛。雖然WEY品牌的銷量同比出現了較大增幅，但是與今年1月份相比，6月份WEY品牌的銷售成績也並不出彩：根據長城汽車2月份發佈的銷售數據，今年1月WEY品牌旗下兩款車型VV7、VV5銷量均破萬輛。
實際上，記者梳理發現，長城汽車銷量疲軟的情況從去年便已開始，2017年長城汽車全年銷量為107萬輛，同比下滑0.4%，未能完成125萬輛的銷量目標。而2017年長城汽車實現淨利潤50.3億元，同比下滑52.35%。
進入2018年，長城汽車銷量也不盡如人意。數據顯示，1月哈弗品牌銷量達78459輛，同比下滑3.8%；2月長城汽車總計新車銷售量為58336輛，比去年同期77496萬輛的成績下滑近25%，其中長城汽車SUV車型的總體銷量僅為50698輛，相比去年同期的66882輛下滑超24%；3月哈弗系列車型銷量為59895輛，同比下滑18.2%，同時長城C30產量俄日792輛，同比下滑45.6%；4月哈弗品牌銷量為5.5萬輛，同比下滑11.37%；5月長城SUV整體銷量為47610輛，同比下滑18.46%，除哈弗H9銷量穩定外，其他哈弗家族車型均呈現不同程度下滑。
在SUV方面，以前長城汽車的銷量基本上是SUV市場的晴雨表，然而在競爭激烈的汽車市場中，長城汽車SUV的增長也漸漸顯出疲態。頂樑柱哈弗品牌連續12個月處於銷量下滑泥淖之中，甚至於曾經的“神車”哈弗H6在6月的下滑幅度也逼近26%。
關於長城汽車銷量疲軟的原因，汽車分析師任萬付分析稱：“SUV市場趨於飽和是長城汽車銷量增長放緩的一個重要原因。”
據中汽協數據，近幾年來SUV市場銷量增長率持續下滑，2015年SUV銷量增幅為52.4%，2016年降至44.6%，2017年進一步下降到13.3%。進入2018年，SUV市場增速放緩的狀態也未曾打破。2018年上半年，SUV市場共銷售468.89萬輛，雖同比增長6.3%，但與去年同期16.8%的銷量增速相比，已減少了10.5個百分點，增幅明顯減緩。在這種情況下，長城汽車未能“獨善其身”。
另外，業內分析認為，長城汽車銷量受挫，一是因為過去數年間消費者非理性選擇SUV的火熱場面不再；二是長城汽車在哈弗品牌的技術與品牌未達到預期的情況下，過早上馬高端品牌WEY，導致企業資源利用過於分散；三是長城汽車人才過於本地化，尤其是銷售高管幾乎全部由內部提拔，會出現跟不上市場環境的情況。
“長城汽車集中了許多資源去聚焦發力SUV市場，事實上它確實也找準了市場，但市場是風雲變幻的，在它佈局的過程中，一定會湧現出別的品牌來分羹市場，長城汽車不可能永遠一家獨大。”全國工商業聯合會汽車經銷商商會專家顧問顏景輝對《中國經營報》記者表示，就現階段來說，擺在長城汽車面前的重要課題是，面對激烈的競爭以及市場分流的威脅，如何把雙品牌（哈弗、WEY）戰略進行更好定位並以更好的“姿態”經營下去。
“雙積分”重壓下尋“抓手”
在當前國內SUV市場增速放緩、競品增多的情況下，聚焦SUV車型的長城汽車在2018年仍將處於調整期。與此同時，雖然“雙積分”政策2019年才真正考核，但長城汽車眼前卻是頂著“雙積分”壓力在負重前行。
業內觀察人士指出，雖然長城汽車2017年產生了9488分的新能源正積分，但是遠遠不能抵消其2016年與2017年總計逼近40萬分的油耗負積分。
長城汽車正在為它的“掙積分”目標而努力。今年初長城汽車方面表示，將加快新能源汽車業務佈局，同步開展EV（純電動）、HEV（油電混合動力）、PHEV（插電混合動力）三種技術框架車型的開發及FCV（燃料電池）車型推進。
另外，長城汽車與寶馬牽手合作，業內猜測認為與“雙積分”政策落地也有密切關係。根據協議，雙方將在新能源汽車、燃油車及相關零部件的生產、銷售、出口等領域展開合作。新合資公司在短期將聚焦MINI品牌電動車，未來合資公司將共同開發新一代純電動汽車平臺，該平臺除生產寶馬MINI電動汽車外，還將生產新品牌的電動汽車。
實際上，對於以上猜測，長城汽車副總裁趙國慶也坦言，有關積分分配是雙方在談判過程中的關鍵問題。
對長城汽車而言，由於其近年來深耕SUV市場，在面對“雙積分”大考時，它在新能源汽車積分方面存有較大缺口。新能源領域的佈局已成為關乎長城汽車未來的關鍵。
“新能源汽車已成為全球汽車產業發展的大趨勢，它是車企今後持續發展的關鍵點，是車企尋求經營突破的一個重要方向，而且政府也在大力倡導。”顏景輝表示，長城汽車如若缺位於新能源汽車的佈局或者在這一領域比較弱，絕對是它發展的短板。“長城汽車與寶馬展開合作，既緩解了長城汽車的‘雙積分’壓力，也填補了長城汽車在新能源市場上的空白，實現雙輪驅動，規避單條腿走路的風險，以使其發展更加後勁十足。”
根據長城汽車規劃，2025年其將實現新能源車型銷量100萬輛。而為了實現這一目標，長城汽車動作頻頻：入股低速電動車的御捷，發佈獨立的純電動汽車品牌歐拉和插電混車型WEYP8，上游鋰礦產資源佈局，還包括與寶馬之間的“聯姻”合作。
在顏景輝看來，雖然長城汽車在新能源汽車領域起步較晚，但它起點較高。“長城汽車與擁有全球領先的新能源汽車技術的國際大品牌寶馬進行合作，既能提振業績，又能為其多元化發展助力。”
至於在全球長期穩坐豪華品牌霸主地位的寶馬為何選擇與長城汽車展開合作，顏景輝認為：“長城汽車是自主汽車品牌裡面發展得不錯的企業，而且是民營企業，機制比較靈活。”在他看來，二者之間的合作屬於強強聯合，能起到“一加一大於二”的效果。而藉助寶馬的影響力，有利於長城汽車品牌的高端化突破。
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