自稱是中國互聯網航空開拓者的北京喜樂航科技股份有限公司(以下簡稱“喜樂航”)，經營也最先顯現疲態。近日，一位大型時尚電商高管向記者報料，該公司與喜樂航簽訂機上商品銷售合同後，卻遭遇對方長時間違約拖欠貨款，且這並非個例，而是不少供應商都遇到過的問題。喜樂航的公告則顯示，自2017年以來，這家公司接連遭遇高管層震盪以及虧損加劇。對此，多位航空聯網的業內人士指出，喜樂航在業務轉型和產品迭代過程中，出現成本大漲但營收下滑等狀況，經營遇困並不令人意外，未來想要恢復元氣難度較大。同樣值得關注的是，雖然我國放寬了對機上便攜式電子設備的管控，讓航空聯網表面看上去“錢途”光明，但由於市場尚處於培育階段，並未形成有效的盈利模式，故喜樂航的頹勢也給行業敲響了警鐘。
拖欠貨款人員流失
喜樂航成立於2012年，是海航旗下專注天地互聯技術開發和機上娛樂平臺運營的公司。據其官網顯示，目前，該公司客艙生態平臺已登陸海南航空、首都航空、天津航空、奧凱航空等約10家航空公司的機隊。近幾年來為了增收，喜樂航對空中在線購物業務頗下苦功，並在自己的機上平板系統中引入多家大型電商。然而，自2016年下半年起，由於拖欠貨款，昔日的合作伙伴與喜樂航反目。
“我們平臺與喜樂航的合作大概從2015年開始，按照合同約定，凡在喜樂航的機上平板系統下單的消費者，都是直接付款給喜樂航，然後由電商直接發貨。喜樂航除抽取一定比例的佣金外，其餘貨款每月向電商結算打款，”前述大型時尚電商高管介紹，“但在2016年下半年，喜樂航開始出現不月結貨款的情況，最多的時候欠款達40多萬元。”
該高管進一步透露，在過去的將近兩年時間裡，公司不斷與喜樂航溝通催款，但大多時候都無功而返，直至向對方發送律師函後，才勉強收回部分款項。不過，截至今年7月5日，喜樂航仍有一筆2萬多元的貨款未付，且已經拖欠了一年多時間。“我們公司的催款過程非常艱難，一開始對方相關財務人員以各種理由搪塞，後來就基本不回郵件、不接電話，今年以來，我們對接的包括喜樂航總經理在內的幾乎所有員工都離職了，實在沒有辦法，只能向媒體求助。”
同為供應商的網易考拉也有相似遭遇。該公司相關工作人員向記者證實，截至今年7月5日，喜樂航尚未結清去年貨款，不過數額不大。而記者梳理喜樂航的公告發現，去年，該公司的董事長孫奇傑、副董事長屈孝鵬、總經理潘運濱、財務總監辛春青以及職工代表監事馮景等先後遞交了辭職報告。一位不願具名的業內專家指出，短短一年內這麼多高管出走在行業中並不多見，也很可能對公司經營造成不良影響。
對於上述情況，記者向喜樂航進行求證，對方稱，“考慮到現在的狀況，公司不太方便接受採訪，關於我們的傳聞，除了財報之外沒有更多能公開的內容”。不過，有供應商反饋，在採訪後，喜樂航開始支付貨款，但不清楚是否全部還清。
虧損持續擴大
事實上，對於喜樂航來說，更大的麻煩是其糟糕的經營業績。財報顯示，該公司在2014-2016年，分別虧損約2259萬元、3415萬元和5475萬元。對此，喜樂航在2016年財報中表示，經過五年多的發展，預計航空互聯網產業將在2017年進入收穫期，公司在業務及收入規模保持增長的同時，能夠通過成本和費用的控制有效提高利潤率及應收賬款週轉率。然而，美好的設想難敵殘酷的現實，去年喜樂航的業績繼續惡化，虧損超億元。
在解釋去年虧損原因時，喜樂航稱，主要系公司所處航空互聯網行業還處在成長期，在進行航空互聯網平臺改造時，設備採購及運營維護等方面的前期成本費用較高且需要一定的回收期。同時，在營業收入快速增長的同時，需要大量投入用於培育市場和補貼用戶，影響業務毛利率。德邦證券發佈的風險提示公告也顯示，截至2017年12月31日，喜樂航淨資產約為-1.095億元，營收賬款約為2.39億元，佔總資產的65.72%。同時，該公司連續四個會計年度虧損，累計經營性虧損數額巨大，存在資不抵債的情況，持續經營能力存在較大風險。
一家大型航企機上聯網業務負責人認為，原本喜樂航的一大重要業務，是利用其自主開發研製的機上互聯娛樂平板設備，向乘客提供聯網服務，進而靠銷售商品、廣告或收取流量費等獲利。但今年以來，國內對機上使用便攜式電子設備鬆綁，乘客對機上提供的平板設備需求量下滑，喜樂航也需要向航空互聯網平臺進行戰略轉型，但這一過程不僅投入巨大，且極其困難。
資深民航專家綦琦還指出，不僅淨利潤虧損，截至去年底，喜樂航經營性現金流約為-1902萬元。“這一數字說明這家公司的引資能力較弱，如果經營活動現金流量在未來持續為負，將對其現金流和資金週轉產生不利影響，且目前喜樂航負面消息較多，接下來要想融資‘補血’並不容易。”
行業“錢景”難料
其實，未形成盈利模式算是當下航空聯網企業的普遍困擾。綦琦分析，將空中聯網業務交給喜樂航來單獨運營的思路沒有問題，此舉不僅可以服務海航系企業，如果形成自身競爭力，還可以將更多航空公司納入客戶名單。但航空聯網需要大量資金投入用於產品研發、數據採集、衛星租賃、培育市場和補貼用戶，再加上未找到持續獲利路徑，企業一直負重前行。
數據顯示，我國民航全年運送旅客超過5億人次，按照人均2.5小時計算，全年就有近12.5億小時的高空時間，而飛機乘客多數又是高端客戶，航空聯網顯然是一個巨大的市場。業內人士陳雪東曾介紹，目前行業處於探索階段，國內各家航空公司都在免費提供空中上網服務。但未來這一領域主要收費模式有向前收費、向後收費、混合收費三種。向前收費就是向信息使用者、瀏覽者收取單次上網費，這也是海外航空公司最普遍的一種收費模式。向後收費就是向信息提供者收費。例如：航空公司在機上電子設備中接入電商網站、遊戲網站、證券資訊平臺等，並向這些平臺收取一定空中上網流量費。也就是說，航空公司搭臺，互聯網公司唱戲，這是普通旅客最容易認可的一種方式。混合模式則是前兩種模式混合，如果旅客免費使用空中網絡，只能訪問特定合作網站，且有推薦彈出廣告;旅客付費，則可以享受高速優質的上網體驗。
但綦琦也強調，目前航空聯網的商業化探索還面臨一定限制。首先在政策層面，國內機票之外的收費項目，都需要得到管理部門的許可，而民航局尚未對空中上網收費“開閘”。另外，國內互聯網的免費模式和國外一些國家不一樣。例如在國外很多酒店的WiFi需要付費，但國內的酒店上網基本免費，所以消費者並未形成為上網付費的消費習慣。未來航空聯網企業如何變現還在尋路中。
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