提到GSX-R車系，在臺灣的車迷們大多會想到「阿魯」兩字，從「R」字的發音而來的「阿魯」已經成為SUZUKI的代表，不管是250、400、600、750、1000或是1100，只要掛上GSX-R的家徽，就能聯想到性能與速度。
從2015年的米蘭車展SUZUKI公佈了全新GSX-R1000的開發計畫及外型後，全球車迷都在期待這久違十年的性能猛獸會有怎樣的進化，究竟這十年鑄一劍的表現如何？
「R的傳說」
自從2001年GSX-R1000發表後，自此GSX-R車系邁入了全新的開始，從GSX-R1100的油冷引擎開始到導入水冷引擎，GSX-R1000可說是SUZUKI當時的跨世鉅作，當然GSX-R1000的問世也與GSX-R750有著密不可分的關係，這裡暫且按下不表。
從2001的初代GSX-R1000(K1)上市後，歷經世代的改變，到了2007的第三代(K7)發表後，GSX-R1000的發展似乎就停滯下來，讓人覺得鈴木是不是要放棄公升級跑車的市場。直到2015年的米蘭車展，鈴木終於發表全新的GSX-R1000車款，「阿魯」的大旗又再度飄揚，只是實車要到2017年才能正式販售，不免讓車迷們心癢難耐。
「十年鑄一劍，集合GP技術於一身的科技結晶」
面對ZX-10R、R1M、1299 Panigale、S1000RR等強大競爭對手，Suzuki似乎老神在在地按照自己的步調推出新的GSX-R1000車系。為了有與這些對手競爭的本錢，Suzuki的研發團隊可是不惜重金的投入開發成本，並將二輪賽事最高殿堂的MotoGP技術下放至新的GSX-R 1000車系上，就是要讓這幾年來的委屈一吐為快。
GSX-R1000R在外觀上有著比前代更為流線的造型。
整體的設計更為洗鍊、簡潔，同時搭配MotoGP廠隊配色，吸睛程度大為增加。前方向燈為LED燈組。
整體的設計更為簡潔，同時搭配MotoGP廠隊配色，吸睛程度大為增加。前方向燈為LED燈組。
多功能液晶儀表讓各項行車資訊一覽無遺。
原廠搭配晶片鑰匙，防盜性大為增加。
儀表右側的突起物，應為溫度及氣壓感測器，用以提供電腦外部溫度等資訊。
LED大燈採上下分離式，兩旁的LED日行燈條則為「R」版專屬。
瘦身後的油箱更好挾持、曲線更為迷人。
右側手把總成：將斷電開關與啟動開關整合為一，下方則為駐車警示燈開關。
左側手把總成：近/遠燈及超車燈開關已整合到前方，灰色按鍵是液晶顯示資訊切換及選單控制操作，黑色的「MODE」鍵則是S-DMS動力模式切換
煞車總泵採用NISSIN製造，拉桿可調。
油箱有19公升的容量。
GSX-R1000R採用了較為保守的尾部設計，不像同級對手那樣的浮誇，後座上的「1000R」則彰顯出此車的不凡身份。
LED尾燈設計，採用兩種不同LED組合。
重新設計過的鋁合金車架，不僅在重量上較舊款更輕了10％，同時車體寬度更為緊縮，後搖臂卻加長了40mm。
全新的SHOWA Balance Free Front fork(BFF)前叉，其實早已出現在同級對手ZX-10R身上，全可調整的特性，對於GSX-R1000R在彎道上的表現，前後避震的表現相當亮眼。
獨立的左、右預載調整。
壓側、伸側設定也是獨立調整。
後避震同樣具有獨立調整功能。
新GSX-R1000車系採用線傳油門(Ride-By-Wire)利用電子訊號取代傳統的鋼索，搭配運算速度更為敏捷的32位元雙處理器電腦(ECM)，加上擁有六向、三軸感應及位置信息的慣性測量單元(IMU)，可從俯仰角(Pitch)、迴轉角 (roll)，旋轉角(YAW)等3個主軸6個方向檢測車身動態姿勢以利電腦控制車輛動力、牽引力、煞車力道分配及過彎等動作，這也是透過MotoGP而來的技術。
煞車系統採用Brembo對向四活塞輻射卡鉗，搭配直徑320mm的混合式鎖點浮動碟，還加入最新的T型浮動扣，制動效果大為增加。
後碟則採用220mm固定碟加上單活塞卡鉗，卡鉗為NISSIN製作。
流暢的進、退檔快排系統，讓騎士無須理會離合器操作，在進出彎道時能更專心在油門與剎車的控制上。
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