“航海，是一部歷史書、一部地理書。”原交通部部長錢永昌船長意味深長地說。
“航海新時代，絲路再出發”的藍色宣傳旗幟，在上海一些主幹道的兩側迎風飄揚。“見證40年”人物主題訪談採訪組來到上海時，正值2018年中國航海日活動期間。
▲說起航海實踐，錢永昌老部長精神抖擻，彷彿又站在了輪船的駕駛室。
“當你在印度洋航行，你會感受到15世紀我國偉大航海家鄭和的足跡。當你在英吉利海峽航經法國北部諾曼底沿岸時，你能想起二戰十五萬盟軍跨過海峽驚天地、泣鬼神的決戰。地理的輪廓、山脈的起伏、海洋的深淺都會深深印在心中……”85歲的錢永昌滿頭白髮梳理得整整齊齊，神情清明爽朗，詩意的語言描繪出航海的時空卷軸。
《輕舟已過萬重山》是錢永昌往事回想的書名。在兩個多小時的採訪中，中國交通報記者彷彿乘坐時間的航船回溯波瀾壯闊的交通運輸改革開放史。其中，1988年、1978年有兩個重要的歷史座標：交通部首個跨越幾個五年計劃的長遠發展規劃——“三主”規劃的誕生，我國第一條集裝箱航線的開闢。“回顧往事，有很多‘故事’，而這些故事能夠填補交通史中的具體史料空白。”錢永昌說。
“三主”規劃著眼長遠凝聚共識
“三主”規劃即“公路主骨架、水運主通道、港站主樞紐”長遠發展規劃的簡稱，是1988年夏天交通部主持制定的中國交通發展長遠規劃。這個規劃是新中國成立以來，交通部第一次制定的需要經過長達數十年努力，跨越幾個五年計劃才能實現的長遠發展規劃。（編者注：1990年“三主一支持”增加了支持保障系統，報國務院批准後開始實施。）
▶3個片區會開了3周
1988年，國務院佈置各部委為制定國民經濟發展“八五”計劃做準備。7月16日至8月中旬，在交通部黃寺招待所，先後分三片區召開了全國各省（區、市）交通廳局長座談會。座談會時間為每片區約一個星期，交通廳局長彙報本省的發展計劃。當時，彙報不限制時間，讓各省各單位充分發表意見，把話講透，時間不夠可以延長。時任交通部部長錢永昌詳細聽取了各片區會的彙報。
“1988年，經過10年改革開放，交通運輸事業雖然取得了很大成就，但由於歷史欠賬很多，只屬於‘還賬’和‘補課’的性質。而此時，改革開放開始進入快車道，國民經濟迅猛發展，經濟建設帶來了人流物流的成倍增長，給交通運輸帶來了巨大的壓力。”錢永昌回憶，“那時，公路通車裡程短，省際‘斷頭路’普遍，全國人均公路長度不到8釐米，約合1根火柴棒。沿海港口超負荷運轉，內河航道碼頭十分落後。”
▲1985年集裝箱船靠泊上海港。
同時，在國家以經濟建設為中心的方針指引下，交通運輸被置於國民經濟建設的先行位置。1985年前後，國務院相繼出臺了徵收車購費、提高養路費徵收標準、貸款修路收費還貸，徵收港口建設費，國際金融組織和政府優惠貸款優先用於港口、公路建設等一系列優惠政策，拓展了資金來源。大家對加快解決“瓶頸”問題，實現交通狀況從緊張到緩解，有了希望和信心。
在這樣的大好形勢下，面對改變交通滯後狀況和人民群眾對交通發展的期望，在“八五”計劃實施之前，如何制定一個適應要求的規劃成為重大課題。這次持續了三週的片區會，就是要為交通部研究制定“八五”計劃提供參考。錢永昌告訴中國交通報記者：“廳局長們的發言精心準備，並且都向本省政府彙報過，經常閃現出可供製定全國性規劃借鑑的火花。”
▶長遠戰略規劃防止臨渴掘井
錢永昌回憶，在聽取彙報時，他一直在思考幾個問題：一個是交通建設特點，一個是歷史的經驗與教訓，一個是國外可借鑑的經驗。如何總結借鑑以上幾方面的經驗，同時又結合各地提出的具體的林林總總的項目，歸納出一個宏觀的、全局性的、簡明的綱領性意見？
交通建設項目一般都投資大、週期長、回收慢，而且與周邊關聯度大，往往是跨越五年計劃的。尤其是大江大河的治理，港口群的開闢，高等級、長距離公路網的建設，需要幾十年的時間。要使之貫通成網，發揮最佳效益，絕非一個地區的事，要與鄰省協調一致才能見效。因此，不能從一個省的五年計劃中去思考全局的長遠規劃。
在這方面，歷史上有不少教訓。由於運動或者經濟工作中的失誤，建設計劃中途調整、整頓、中斷、延遲甚至下馬，造成了很多“鬍子工程”“癩痢頭”工程，導致了嚴重的浪費和損失。而偏重於以五年的跨度來安排的規劃，容易缺乏戰略視野。缺乏遠謀，往往會帶來臨渴掘井的近慮和倉促上馬。同時，有的規劃缺乏立法保障，容易受到人事變遷的影響。
對此問題，國外經濟建設有許多可借鑑之處。錢永昌舉例說，美國密西西比河100年的治理計劃，通過國會立法程序決議，由總統簽署法令下達。法國塞納河的整治也有一項長達50年的計劃。
“這都說明了，長遠的、戰略性的、具有立法性的規劃具有重要作用。”錢永昌說。
▶走群眾路線凝聚共識
“思索中，我突然想到，應該歸納來自幹部群眾的意見，充分利用幹部群眾的語言，把目標歸納為建設公路大骨架、水運大通道。但是用什麼來概括港口和車站的目標呢？”錢永昌回憶，“我清楚地記得，最後一天上午聽取發言時，我在筆記本上划過來、寫過去，終於豁然開朗地寫出了‘港站大樞紐’五個字。總結講話時，我就以這三句話開場——我們要制定一個長遠的形成公路大骨架、水運大通道、港站大樞紐的規劃……”
這次會議，提出了總的奮鬥目標——在總結分析我國交通建設的歷史經驗，從交通建設的特點出發，借鑑國外經驗的基礎上，從“八五”計劃開始，用30年至50年的時間，在發展以綜合交通運輸體系為主軸的總方針下，完成公路大骨架、水運大通道、港站大樞紐的建設，以適應國民經濟和社會發展的需要。同時，會議在大目標下闡述了具體的內涵。
▲2007年，“五縱七橫”國道主幹線青銀線陝西段全線貫通。
公路大骨架——重點建設“五縱七橫”12條國道主幹線，將全國重要城市、工業中心、交通樞紐、對外口岸連接起來，逐步形成一個與國民經濟發展格局相適應，與其他運輸方式相協調，由高速公路和一、二級汽車專用公路組成的快速安全的國道主幹線系統。
水運大通道——按照我國生產力佈局和水運資源“T”形分佈的特點，重點強化貫通沿海經濟發達地區的海上南北運輸大通道，以長江、珠江干線及其主要支流為重點，發展三江兩河航運，形成沿海、長江、珠江、京杭運河等水運主通道，並以千噸級航道為骨幹，三五百噸級航道為基礎，改善航道3萬公里，建成干支直達、江海相通、水陸聯運的航運體系。
港站大樞紐——重點建設與水運大通道、公路大骨架相連接的沿海、內河港口和公路交通樞紐，形成多功能的對內、對外輻射扇面。繼續發展18個沿海樞紐港，開發建設大連大窯灣、寧波北侖、福建湄洲灣、深圳大鵬灣4個國際深水中轉港；建設長江的重慶、武漢、南京的內河樞紐港；分層次發展中小港口，沿海港口泊位要達到2000個，深水泊位1200個；在中心城市建設客貨集散樞紐和服務中心，形成設施配套完善的中轉換裝系統。
1989年2月，交通部在召開全國交通工作會議前夕，將長遠規劃設想向當時分管交通的國務委員鄒家華彙報，得到了充分肯定。鄒家華建議，為避“冒進”“好大”之嫌，將大骨架、大通道、大樞紐改為主骨架、主通道、主樞紐。
回顧“三主”誕生記，錢永昌認為，“三主”長遠規劃的制定，有利於建設的連續性與系統性，避免隨意性；有利於從全局的宏觀視角統籌安排，避免地區的侷限性；有利於建設大格局的運輸網絡；有利於廣大交通運輸幹部職工在一個統一的戰略目標下鍥而不捨地為之奮鬥。
▲2004年首航的“中海亞洲”輪，可裝載8500標箱。
如今，“三主”規劃早已提前實現。例如，“五縱七橫”國道主幹道已於2007年貫通，比原計劃提前了十多年。目前，我國高速公路已超過13萬公里。
對此，錢永昌非常欣慰：“制定‘三主’長遠規劃的過程，使我獲得了一次工作中必須走群眾路線的深刻教育。毛澤東同志關於群眾路線的理論以及實踐論‘知和行’的論述，對我啟發很大。傾聽幹部、廣大群眾的意見，把他們的意見和意志集中起來，加以提升、概括，形成統一的意志再去指導工作，這就有了群眾基礎，也一定能為幹部、廣大群眾所接受，成為大家的自覺行動，更好地推動事業發展。”
懷著“奮起直追的心”發展集裝箱運輸
“上世紀70年代我當船長的時候，有一次去日本神戶港，代理公司人員對我講：‘船長，如果今後再不以集裝箱船運貨的話，日本沒有這麼多工人為你們卸貨了。卸貨會用很長的時間，只能把你們繫泊到港口邊緣的泊位去了。’”錢永昌回憶，“我聽後非常生氣，可是當時我們沒有足夠的經濟力量發展集裝箱船隊。”
1978年9月，上海遠洋運輸公司將多用途船“平鄉城”輪改造成集裝箱船，首航澳大利亞悉尼港，這是我國集裝箱運輸的開端。當時，錢永昌任上海遠洋運輸公司總經理，懷著一顆“奮起直追的心”發展集裝箱運輸。其中，與寶隆洋行的合作是富有意義的一筆。
▲1978年“平鄉城”輪，裝載162個集裝箱從上海港駛向澳大利亞，打破了我國國際集裝箱運輸零的紀錄。
1977年交通部部長葉飛赴北歐四國訪問，在丹麥考察了老牌跨國公司寶隆洋行，回國之後提出“只要我們的所有制不變，其他的都能學”，要加速發展集裝箱船隊，改變中國遠洋運輸現狀。根據交通部的決定，1978年中國遠洋運輸總公司與寶隆洋行簽訂了技術幫助協議。上海遠洋運輸公司指定錢永昌擔任組長，全面負責與寶隆洋行的合作。
“那個時候人們滿腦子都是政治，讓幾個外國人混在一起，會不會涉及到洩密的問題？”錢永昌介紹，這是當時的顧慮，為專家們準備辦公室成了一個難題。而且辦公樓擁擠、陳舊，職工中午就會拿著搪瓷盆、筷子，邊走邊敲地從辦公樓上上下下。“我們只好在一樓進門處騰出兩個房間，讓專家們一進辦公樓就進辦公室。這就是我們在改革開放之初的心態和難堪。後來，專家們搬到了外灘的中國銀行大樓12樓辦公。”錢永昌說。
1978年10月，寶隆洋行的專家們運來了電腦、打字機、複印機等一整套現代化辦公用具。“兩種不同社會制度導致觀念的碰撞，合作小心推進，他們提供的對集裝箱運輸及管理的知識、經驗對後來集裝箱船隊的建設確實起了作用。”錢永昌告訴中國交通報記者。
“集裝箱是運輸方式上的革命，對我們這些初次接觸的人來說，也是一場認識上的革命。”錢永昌介紹，由於集裝箱運輸剛開始，設施沒有健全，費用比件雜貨要高。為了使貨主、港口能接受，上海遠洋運輸公司決定對超出的費用進行補差，這才打通貨主關、港口關。“我們的補貼，實際上就是今天的‘推銷成本’，就是活廣告，這筆錢是值得的。”他說。
此前開闢首條集裝箱航線的“平鄉城”輪，由多用途船改造，岸吊使用的是傳統的鷹嘴吊式起重機，吊起箱子後搖搖晃晃，需要人工對準位置後才放下。上海遠洋運輸公司的調度部門，用人工製作的卡片跟蹤記錄每一個箱子的動態。錢永昌對中國交通報記者說：“‘土法’上馬了。但丹麥專家說，運用這種原始的手工操作，最多隻能管理4000個集裝箱，再多就要亂套了。形勢逼迫我們第一個在貨運業引進電腦管理系統，把復旦大學剛畢業的十多名電腦專業人才全部挖來。”
▲2018年6月，中遠海運集團2.1萬標箱超大型集裝箱船中遠海運“宇宙”輪命名交付。
“改革開放使我們看到了與世界先進水平的差距，使我們產生了學習追趕的願望。和寶隆洋行的合作中，我們既從實際出發堅持了原則，也學到了管理知識和技術，順利地開闢了自己管理的集裝箱航線。減少思想上的羈絆和束縛，去除精神上的各種桎梏，讓思想飛揚起來，我們就能做得更好。”錢永昌感嘆。今天，我國的遠洋船隊已在全球航運界名列前茅，集裝箱船隊航行於世界各大港口，為推進經濟全球化發揮著舉足輕重的作用。
▲寧波北侖四期集裝箱碼頭。
“航海，使生命充滿挑戰”
“我一生引以為榮的是，我既是吳淞商船學校的最後一屆學生，也是大連海事大學的首屆畢業生，承前啟後。”錢永昌在《航海者的情懷》一文中寫下深情告白，“航海，使生命充滿挑戰，而不是處在每天週而復始的平淡中。”
錢永昌1953年大學畢業後經歷了22年的海上生涯。談到對青年海員的期待，他從三個方面分享了體會：一是知識與修養，二是理論與實踐，三是現代化技術與基本功。
“要有知識，更要有修養。不能只懂開船，還要多懂一點歷史，多看一點文藝書籍，多瞭解一點音樂，知識更廣泛一些，把自己培養成有修養的人。到了國外港口，人家港長、驗船師或者修船總工程師，來找你聊天。一杯咖啡，海闊天空，天南地北。不要一問三不知。”錢永昌告訴中國交通報記者。
至於有人說航海是枯燥的，錢永昌說：“這麼想是不行的！要‘隨遇而安’，把海上生活‘寂寞’的不利條件變為有利條件。”錢永昌每次出航前，都為自己制定讀書計劃，學外語、看小說，或者鑽研一門科目。而航海，本身就是一部歷史書、一部地理書。“航海，可以周遊列國，親眼目睹的古蹟遺蹟，可以帶你進入歷史的回顧中。當你再回頭去閱讀世界歷史地理的書籍時，就會有更多的感性認識和親近感。”
此外，航海者還要處理好理論與實踐、現代化技術與基本功的關係。“理論，要通過實踐豐富它。理論也不一定完全對，海上太複雜。例如，印度洋的環流，我航行經過的時候，每天記錄，過後總結，發現與書本上的理論不太一樣。而空船、重船、半船，不同狀態下的航行規律又不一樣。又例如，看雲識天氣，要靠經驗積累。按照氣象報告畫出氣象圖，什麼時候會遇到冷鋒面，一畫一算清清楚楚。”說起航海實踐，錢永昌精神抖擻，彷彿又站在了輪船的駕駛室。
他語重心長地叮囑道：“有了現代化、智能化的儀器設備，基本功一定不能丟掉。一旦斷電，還是要靠基本功。”
“航海者，需要意志堅強、勇敢堅定，反應敏捷、處事果斷，膽大心細、沉著鎮定，刻苦耐勞、豁達樂觀。這種性格與精神只有在常年的航海實踐中，在風浪洗禮中，才能得到磨練與塑造。”錢永昌告訴中國交通報記者，“在豪邁、浪漫、多彩的誘惑後面，是航海生活的艱難。美好的理想，遠大的抱負，絕不是詩情畫意的奢望。只有堅定信念、百折不撓、不畏艱險，才能駛達理想的彼岸！”
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