我們對後補貼時代的新能源汽車市場有過多種預測：純電動車銷量低迷、插電式混合動力成為最大贏家、不受補貼限制的低速電動車將大殺四方······
誰都不會想到，在這個萬眾矚目的時間節點，暗潮湧動的居然是混合動力汽車。
五年前，混合動力被補貼政策無情拋棄，並從新能源汽車領域除名，被劃至節能車範疇。五年後，新能源汽車補貼逐漸退出，混合動力重登舞臺。
此前由於補貼的存在，扭曲了市場，混動車沒有發展起來。2013年，國內多個混動項目不是停止就是苟延殘喘的活著。
上汽集團投了兩個億的混動項目瞬間化為泡影。
長安汽車當年的戰略規劃就是大力發展混合動技術，並把大部分財力、人力投了進來，直到2015年才被迫轉變路線，發展國家倡導的純電動汽車，其中的損失更是不可估量。
還有一家不得不說，混合動力骨灰級“玩家”——科力遠。這家為混合動力汽車提供電池（鎳氫電池）的企業，在混動斷補後的這五年中，活得人不像人鬼不像鬼，五年來業績直線下滑，一度虧損得連自己親媽都不認識了。
科力遠董事長鍾發平堅持推廣混合動力系統
不過，科力遠一直在堅持，先不說混動到底能不能再次崛起，光是這種勇氣可嘉的精神，就值得業界點贊！
那麼，問題來了，補貼退去，混動車真的能再次崛起嗎？混合動力下一步要怎麼走？
其實，再次激發混動車新一輪的發展跡象的不光是補貼退坡，還有剛剛實施的雙積分政策。
對於雙積分政策，爭議很大。比如把傳統車和電動汽車綜合到一起核算，這個思路就有很多問題。這種核算方式一定會促進混合動力的發展。
What？這個是什麼邏輯？
到2020年，我國車企油耗要達到5.0 L/100km，這是指在不考慮電動汽車的情況下應當達到的標準。
但是，有了雙積分，就可以不用這麼做了。
可能的場景是，“賣輛傳統車，搭輛電動車”。這樣汽車企業可以達到標準，並可以生產大排量的燃油車了。
如果全部按照新能源汽車積分和傳統車的油耗積分持平，依照現在的算法，傳統車的油耗會走到極端惡化的境地。
傳統車實際的百公里油耗只需達到6升，核算後的結果就可以滿足5.0 L/100km的要求。
如此一來，車企油耗值看似下降實則在上升。
從市場角度來看，雖然燃油車和電動汽車可以實現積分互抵，但消費者不一定買賬。
消費者只是想要一輛省油的汽車，大排量的車油耗高，混動車油耗低，用戶當然會選擇這樣的車。
並且混動車只要量大了，成本就會降下去。
不難預見，有了雙積分的壓力，如果電動汽車銷量上不去，企業達不到標準，那麼從性價比和成本來看，目前混動是最快的解決方式，這是推動混動向上走的重要原因。
這是當時制定雙積分時沒有料到的負面結果。
如此一來，可能出現的問題是，國外車企把混合動力車引進來，用戶接受度比較高，而我們的企業沒有在這個領域下工夫，單車輛油耗很高。
導致的後果就是國外產品競爭力飆升，甚至會超過我們一直在推廣的電動汽車。
其實，這樣的苗頭已經顯現。
這兩天一直有人在向小編諮詢混合動力汽車的問題，尤其是網約車的公司，一下子就要幾萬臺混動車，但就是買不到。
為啥？
因為國內混動車生產廠家寥寥無幾，供不應求。
據瞭解，有人曾想找廣汽董事長買卡羅拉和雷凌的混動車，但很遺憾，三個月能拿到50輛就不錯了，還得有關係才行。
顯然，這幾年，我國車企在節能車方面並沒有太多投入，而且情況在持續惡化。
如今，車企再在混動上加大投入，市場競爭力跟合資企業肯定沒法比，尤其是日系車企，畢竟人家是這方面的鼻祖，當年選擇放棄混動路線的很大原因也是很難繞過日企。
那麼，企業應該怎麼辦？
理想的狀態是2020年以後，如果這種形勢還得以延續，那麼政府必須得出臺相關政策支持混動的發展。
但就目前來看，似乎不太可能。畢竟電動汽車已經被提高到了國家戰略層面，不會輕易推翻。
如果混動車再有一個反撲的機會會很麻煩，現在國家想的是讓政策儘快推進，提高電動汽車的滲透率。不過，市場究竟會接受哪一種技術路線又是另外一回事。最理想的情況就是，新能源汽車與混合動力汽車
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