6月中旬，號稱“汽車新零售第一股“的易鑫集團公佈2018年一季報，2.21億元的淨虧損讓其股價連跌數日，較上市之初的高位跌去了近7成。同樣是這個月，優信於6月27日在美國納斯達克掛牌上市，成為“二手車電商第一股”。
儘管二手汽車領域企業多如牛毛，但從營收結構來看，與優信相似度最大的企業還是易鑫，主要收入均是來自金融業務。尤其現在兩者都頂著“第一股”的頭銜，更是免不了要被大眾拿來做對比，其中連續虧損是大眾將兩者放在一起做對比的主要原因。
據盎司財經研究發現，“燒錢”與“虧損”是二手車電商行業內的常態。但普遍、連續的虧損卻讓人不得不去思考其虧損背後的原因所在。
即使上市，也依然無法扭轉虧損“常態”
據弗若斯特沙利文報告顯示，中國二手車市場呈低基數快速增長趨勢。國內二手車零售交易額年均複合增長率為 27.7％，二手車零售交易量年均複合增長率為 13.5％。
巨大的市場潛力吸引著二手車企業紛紛“跑馬圈地”。在二手車電商領域，無論是C2C、B2C、B2B等哪種模式，“燒錢”是它們共同的特點。
據資料顯示，2017年人人車廣告費用為8億元、瓜子二手車與優信2017年廣告費用超過10億元，且優信董事長兼CEO戴琨更是曾預測，優信在2018年廣告投入將上升到13億元。
與鉅額的廣告營銷費用相對應的，是二手車企業頻頻被爆出的資金鍊問題。即使是已經上市的兩家“第一股”企業——優信和易鑫，其經營業績也是不容樂觀。
據優信公開招股書資料顯示，公司2016年、2017年與2018年一季度淨虧損金額分別為13.92億元、27.48億元、8.39億元。即使是按照美國會計準則調整後虧損仍為10.50億元、16.96億元、4.78億元。並且招股書中還提示“未來一段時間可能還會保持這樣的狀態。”。
在這樣的狀態下上市，讓不少業內人士揣測優信是為了解決資金流而不得已上市。並且鑑於前有易鑫上市後的慘淡表現，不少人並不看好與易鑫營收結構類似的優信上市後的表現。
要知道，之前易鑫在港上市前，也是鉅額虧損。在2017年上半年累計虧損76億元，上市後虧損情況並未見好轉，據易鑫公開財報數據顯示，公司2017年未經調整的利潤虧損為183.37億元，同比擴大1206%；2018年一季度公司淨虧損2.21億元。並且公司股價從上市首日最高點的10.18跌至如今的3.29，總市值蒸發了逾40%。
因此不少人擔心優信上市後表現，會是下一個易鑫嗎？更讓人好奇的是，這些虧損的二手車商，錢都花在哪兒了？
廣告營銷依賴性強，商業模式不成熟是關鍵
經盎司財經研究發現，二手車電商領域虧損、燒錢的常態原因，除了對廣告依賴性大、車源問題等原因外，更重要的還是國內二手車商業模式不成熟導致。
首先，廣告依賴。由於產品特殊性，二手車屬於低頻、大額消費，用戶復購率極低的產品，產品銷量與營銷推廣密切相關。
在目前模式下，企業只能通過不斷做廣告來增強市場曝光度，獲取新用戶。因此，各二手車企業在廣告的投入上都是下了血本。如優信，在2016年、2017年、2018年上半年在營銷與推廣方面的支出費用分別是研發支出費用的4.7倍、10.7倍、9.3倍。 其次，車源問題。二手車電商業內的運營模式無論是C2C、B2C還是B2B、B2B2C等，都繞不過一個根源性的不穩定因素：車源。
目前主要的收車渠道主要有：偽裝成個人買家通過C2C平臺設法接觸車主然後議價收購、找合作渠道（屬於B2B2C）、競價收車等方式。多樣化複雜的收車渠道易出現交易雙方信息不對等，虛假車況等問題頻發，嚴重影響二手車平臺口碑。另外，地域限制等因素也使得二手車車源極大受困。
不過很多二手車企已經意識到了這個問題的嚴重性，開始紛紛在線下佈局，走線上線下相結合的新零售之路。先是易鑫借力股東易車在行業中積累十幾年的用戶數據及線下渠道資源，領先一步對線下渠道佈局。據公開資料顯示，截至2017年底，易鑫在全國開設超過228家的體驗店，其汽車經銷商合作網絡覆蓋全國30多個省或同級區域的340多個城市；而截至目前，優信線下門店超過670家，服務城市超過270個。與瓜子二手車和人人車相比，易鑫和優信兩家在線下門店數量和車源方面明顯佔據優勢。
最後，商業模式還不成熟。從目前眾多二手車電商均是虧損的狀態來看，還未有一種模式被證明是可以持續盈利的。
一方面，以C2C模式為代表的瓜子二手車和人人車，主要盈利點是靠著作為中間商的“佣金”收入，收入來源單一且對客戶流要求極高，對廣告燒錢策略和車況真實性具有極大挑戰。
另一方面，像優信和易鑫這樣以金融收入為主的二手車企模式，如果為了盈利而業務偏向過於明顯，不僅很容易被外界當做金融公司對待，而且汽車貸款拖欠率的升高也在不斷給公司帶來資金與回款壓力。據優信招股書顯示，與2017年底相比，2018年一季度，公司二手車貸款逾期1日至29日，30日至59日，60日至89日，以及90日或以上的拖欠率分別增加了0.58%、0.6%、0.42%、1.42%。
但無論哪種盈利模式，從各平臺目前經營數據看，目前還都被“燒錢”覆蓋著，國內還未有一家二手車電商企業被證明是盈利能力強且是可以持續盈利的。
上市後，距離盈利還有多遠？
儘管國內二手車電商實現盈利的鳳毛麟角，但其實國際上也有發展不錯的二手車電商企業，它就是美國最大的二手車經銷商——CarMax。
此次優信在美上市，也有不少人擔心其未來將在美國市場也將會面臨CarMax這一強勁對手。
有著20多年發展歷程的CarMax，營收模式已經相當成熟，公司股價與上市初相比上漲了800多倍，其2017年營收171.2億美金，同比增長7.8%，全年淨利潤6.6億美金，同比增長5.9%。
從毛利潤來看，CarMax主要業務有：2C零售、2B拍賣、金融、延保。與易鑫和優信整體業務模式也相似，並且在2B交易方面，優信與CarMax的年交易量已經非常接近。但為什麼後兩者卻一直虧損呢？
通過對比分析，盎司財經發現，除了在“燒錢”這一方面，CarMax與國內二手車企並無二異，每年的廣告費用也高達10億元外。在市場環境和經營模式等方面均不相同。
儘管我國二手車年複合增長率以 13.5％的速度在增長，但由於我國二手車市場起步較晚，目前二手車交易量只有新車交易量的28%左右，遠低於發達國家的水平，如美國每年二手車交易量大約是新車的3倍。也就是說，國內整個二手車市場及企業還都處於摸索中。
其次，值得注意的是，也是CarMax與國內眾多二手車企商業模式不同的地方在於，CarMax是自營發展的重模式，即公司將車輛買入後經過改裝、檢測後作為自有物品出售，賺取中間差價；而國內二手車平臺卻是打著“沒有中間商”的口號賺取服務費。自營模式下，避免了多方信息不對稱的情況，另外公司勢必會對自身品牌及車況真實透明等機制方面做好保障。
這也正是為什麼同樣是電商，像攜程、去哪兒那樣的旅遊電商都賺得金缽滿盆，而二手車電商卻一再慘淡的原因。因為與其他產品與服務相比，二手車這個品類，不僅低頻，而且涉及到的產業鏈條更廣更長，如包括車況信息查詢、車輛檢測評估、交易過戶、車輛金融保險服務、後續保養售後等多個環節，對於目前大多數只賺佣金或單次貸款保險服務的“輕模式”二手車電商來說，無法讓客戶有持續信任感，盈利能力頗受限制。
另外，在增值服務方面，國內二手車電商除了車輛交易服務及車貸等金融服務外，再無其他，而CarMax還提供車輛售後的延保服務，最終形成一套閉環的服務流程。
如此來看的話，如果無法建立起完整的二手車產業鏈模式，即使上市了，也依然會面燒錢問題、“挖東牆補西牆”的問題，無法擁有良性持續的盈利能力。目前國內二手車市也逐漸意識到了一站式服務能力的重要性，開始重視線下店鋪的佈局，隨之而來的增值業務也將越來越多。
尤其是優信，儘管招股書表示公司還將會持續虧損，但作為目前業內線下實體店鋪最多的二手車企，已經在產業鏈延伸、金融、數據等方面大規模發力，據公開資料顯示，公司目前有近100個第三方物流合作伙伴，覆蓋超過357個城市，合作維修服務夥伴超過297家。其全產業鏈佈局已初具規模。
不少人將優信的虧損現狀視作與當年京東、亞馬遜虧損的情況：都是犧牲短期的盈利，而獲得未來持久的競爭力。更有投資人告訴盎司財經：“在二手車市場，優信是全產業鏈佈局，一旦完成產業鏈佈局，最後形成閉環，先發優勢明顯，未來很有可能勝出”。當然，全產業鏈佈局還需要多久，優信的虧損狀態還將持續幾年？這就要看優信上市後的表現了。
閱讀更多 科技每日快訊 的文章
