沙漏遺愛
武漢地鐵很不錯，但是仍然有不足之處，北上廣就不比了，稍遜於南京，但是優於全國大多數城市地鐵。
先說說建設超前的事吧。
我在南京讀了四年的本科，即將在武漢讀研，武漢和南京都是歷史文化名城，兩個城市在教育、經濟、地理、文化、政治等方面都很像，比如：都是強省省會，都是高校雲集，都在長江邊上，網上總有將兩市放在一起比，互相不服，其實寧漢各有優劣，但是就地鐵而言，武漢還真不如南京。
截止到2017年，全國地鐵里程排名中，前十四名分別是：上海（617公里）、北京（574公里）、廣州（308.7公里）、南京（294公里）、深圳（285公里）、武漢（236.65公里）、重慶（213.3公里）、成都（179.4公里）、大連、天津、蘇州、杭州、鄭州、西安。
北上廣三城經濟實力太強，和其他的沒有可比性，除去北上廣，南京排第一，且僅比排第三的廣州少了14.7公里，而截止到2017年南京人口833.5萬，廣州人口2015萬，因此從某種程度上說，南京地鐵的體驗感優於廣州地鐵。要說建設超前，南京才是真正的超前，當然，除去北上廣，武漢排名第三，在全國也是很優秀的。
截止到2018年，全國各城市地鐵里程排名又變了，前十五分別是：上海（673）、北京（608）、廣州（391）、南京（378）、重慶（301.5）、深圳（285）、香港（264）、武漢（237）、成都（196）、天津（185）、大連（159）、蘇州（121）、杭州（118）、青島（105）、鄭州（94）。可以看到各市都在修地鐵，武漢排名反倒退步了，更談不上超前建設，但是即使如此，武漢的地鐵在國內也是足夠優秀的。
我在南京讀了4年的本科，出行什麼的都是坐地鐵，南京的地鐵是真的方便，地鐵基本上覆蓋所有重要地方。南京地鐵總里程全國第四，世界第六，是中國第一個區縣全部開通地鐵的城市。區縣開通地鐵是什麼意思呢，一般城市地鐵主要服務於主城區人口密集的地方，對於南京而言，讓溧水、高淳、六合等遠離市中心的居民也能享受地鐵的便利，南京是第一個。
很多人對南京地鐵總里程排名世界第六表示質疑，截止到2018年南京地鐵里程達到378公里，僅次於上海、北京、倫敦、廣州、紐約。雖然資本主義國家很早就修地鐵了，但是我們國家建設速度快啊，沒毛病。
武漢地鐵里程不如南京，但是人口（1091.4萬）卻多於南京，因此武漢地鐵的體驗感自然稍遜於南京地鐵。武漢的地鐵2號線簡直擠得讓人沒脾氣，我每次從南京來武漢看女朋友，漢口火車站到街道口這一段連落腳的地方都沒有，更別說能坐下來，到光谷廣場方向的人更多。但是南京地鐵除了一號線二號線在新街口附近人特別多之外，南京南站、南京站等地客流量還能接受，其他地方根本感覺不到擁擠。
我和女票去過很多城市，坐過的最舒服的地鐵就是南京地鐵，其次是武漢地鐵。坐過地鐵的人都知道，地鐵的體驗感主要取決於客流量，人越多體驗感越差。我沒去過重慶和廈門，兩市的軌道交通多為輕軌，與地鐵的區別主要是車型不同，編組較小，所承載的客流量較小，但是我做過蘇州的地鐵，蘇州地鐵的編組明顯小於南京，但是體驗感區別不大。
南京、蘇州、武漢以及其他城市的地鐵價格都很親民，就是不知道體驗感相似的情況下為什麼杭州的地鐵那麼貴！
關於超前規劃
我本科學的是城市地下空間工程，多少涉及到一些規劃類的東西，毫無疑問的是，地鐵規劃必須要超前，因為地下空間不具備可再生性。地面以上的建築，如果修得不好或者想重建更好的，大不了炸了重新修，比如武漢大學的變形金剛。地面建築重建成本已經非常高了，地下建築重建的成本遠遠高於地上建築重建成本，可以說地下建築沒有重建的餘地，因此地下空間也就沒有再生的空間。
為了滿足千百年後的需要，地鐵建設必須要進行超前規劃。所謂的超前規劃指的是地鐵的功能要滿足將來的需求，主要是做好承載更多客流量的準備。2017年武漢人口有1091.4萬，預計2050年將突破2000萬，人口數量大是一個問題，分佈不均也是一個問題，這將導致部分線路過於擁擠，比如2號線。
別看成都地鐵里程僅排名第八，但是人家規劃非常超前，因為人家的7號線是個環線。武漢、南京的地鐵主要考慮客流量，可以理解為哪裡人多修到哪，成都地鐵則為輻射狀，再來一個環線方便換乘，從長遠的角度看，成都地鐵更具有超前性。
考古班二愣子
我覺得武漢地鐵有不足之處，但也有高瞻遠矚的規劃。整體而言武漢地鐵建設水平還是相當不錯，至少在國內同等級城市當中，算是位居前列。目前武漢地鐵總里程達到兩百三十四公里，在省會城市當中僅次於廣州和南京。並且現在武漢地鐵還保持每年至少開通兩條線路的速度，未來武漢交通有望得到進一步優化。
其實武漢地鐵詬病莫過於兩點。第一、主幹線例如二號線僅為“6B”車型，就算遠期預留8B也於事無補。第二、部分線路車速較低，比如說一號線和二號線還有四號線等，最高時速也只有八十公里每小時。這樣看來武漢地鐵未來需要解決的問題還不少，但每個事物總有正反兩面性，武漢地鐵還是有不少閃光點。
首先武漢地鐵佈局與兄弟城市有所不同，別的城市都是先完善主城區的地鐵網建設，再循環漸進才輪到新城區。但武漢就敢為人先與眾不同，武漢是很早就規劃並建設主城區連接新城區的線路，例如現在的二號線機場線、去年開通的陽邏線還有今年開通的紙紡線以及規劃建設中的十一號線葛店段、四號線蔡甸線等。
當然也有不少人吐槽武漢地鐵這樣偏離主城區發展模式，但我卻認為這恰是武漢地鐵高瞻遠矚超前規劃的一種表現。武漢與別的城市發展格局不一樣，兩處最遠的城區相隔五十公里以上，例如光谷東與黃陂、新洲、蔡甸等。
這樣一來因為轄區相隔較遠，兩地受到交通限制從而阻礙武漢經濟進一步融合發展。而地鐵作為城市交通的靈魂，提前規劃建設無異於是一種超前的想法與手段。這樣就可以加大武漢各個城區之間的經濟發展與交流，也可以提高沿線居民出行質量。例如陽邏線現在上坐率是與日俱增，儼然已經成為武漢地鐵重要線路之一。
其實武漢地鐵還有緊隨時代潮流的規劃，例如同站臺換乘等細節性問題。在這裡值得一提的是關於地鐵衛生間的問題，有很多城市地鐵衛生間都在站臺內部，需要購票才能進入，對於急需上廁所的乘客就顯得非常不人性化。而武漢地鐵不同，基本上每個都在出口附近，就算平時過路借用也沒有問題。當然以上只是舉例說明，但卻是有城市地鐵設計的並不那麼人性化，我在重慶小什字地鐵站親身經歷過。
至於武漢地鐵車廂大小還有運行時速等問題，那就仁者見仁、智者見智。武漢本來就不是一座適合修建地鐵的城市，現如今能夠貫穿武漢三鎮的地鐵網已屬不易。就好比如最新建設的十一號線東段工程，施工難度最大的路段每天僅掘進十幾釐米，花費長達一年才攻克難關。
在此值得一提的是過江七號線。武漢地鐵七號線是世界上唯一“跨江公鐵兩用”的地鐵隧道。簡單來說就是隧道上面跑汽車，下面走地鐵。其最大直徑能達到三十六米，這在世界上是絕無僅有的，這也是為何七號線一直備受市民關注的重要原因之一。我相信僅憑這點就能夠證明武漢地鐵的超前，我相信未來隨著武漢的發展，武漢會更多高瞻遠矚超前設計的地鐵線路加入其中，共同打造美好繁榮大武漢。
武漢小斑馬的晚年生活
武漢地鐵建設一點兒都不超前，反而武漢的軌道交通網絡的現狀，和武漢的城市地位和城市規模嚴重不符。還有就是，一些區域覆蓋還是很不合理也很不足。比如，漢口區域的地鐵網絡稍微完善一些，但是漢陽和武昌，還有就是一些遠郊區，地鐵覆蓋還十分薄弱。
和國內同檔次的城市相比，北京地鐵線網已經有近600公里，而上海地鐵則超過600公里，而和京滬齊名的，京武滬三大一線城市的武漢，地鐵線網規模僅僅200多公里，這和武漢作為國內三大一線核心城市的定位，嚴重不符。
而和更低層次的城市相比，南京，深圳，廣州，甚至重慶成都，這些二線城市的地鐵線網都曾經或者現在仍然領先於武漢！特別是城市規模只有武漢幾分之一的南京和廣州，地鐵通車裡程都遠遠領先於武漢，所以武漢還有太多的短板需要填補了。
還有一點，更為重要的，其實武漢作為國家中心城市，其地鐵不僅僅為武漢服務，更是為1+8的武漢城市圈服務，更大的範圍來說，就是為整個中國中部服務。武漢軌道交通網絡，應該覆蓋更廣，更有效率地集散服務於以武漢為中心的生活圈的人口。
總的來說，武漢的地鐵規劃建設還需要進一步的加強，而不是
武大東湖
不超前，甚至有點落後，這兩年才趕上來點。
2003年在武漢讀書時就有報道說武漢將於2008年通地鐵，從街道口到漢口。結果呢？
這還是輕軌，雖然也是地鐵集團，但不是在地下跑的啊。
看下原因：
地鐵1號線曾經準備通過武漢長江二橋過江，沿徐東大街及中北路、中南路，直至武昌傅家坡。在修建二橋時曾為此預留了3個可拆卸鋼架，允許1號線借橋面中間兩股車道過江。後因長江二橋車流量遠超預期而作罷，預留結構也在2003年長江二橋大修後拆除。
武漢太大了，交通非常的堵。
武漢軌道交通2號線，位於湖北省武漢市，工程北起天河機場，南達光谷廣場，是武漢市首條地下地鐵線路，也是繼1號線後武漢市第二條通車的地鐵線路。這條鐵路於2012年12月28日一期開通首次運營，武漢有了真正意義上的地下鐵，當時全武漢的人民喜大普奔。
截至2017年12月武漢地鐵總運營公里數為237千米。南京的數據是347千米。
武漢面積比南京大，人口比南京多。武漢的地鐵建設還要加把勁啊
莎克士比亞
武漢的地鐵建設是不是太超前了？超不超前要看實際需求，武漢的已運營地鐵客流強度在全國城市裡面算是中上等了，而且截止2020年已開工地鐵比成都少接近100公里，成都的在建地鐵已經有好幾條線，基本大部分通過規劃的新城區，武漢本身就是個多核城市，人流聚集區域分散全市，武漢地鐵的建設相比而言不算超前。
武漢城市建設歷史欠賬過多，地鐵是能解決現存交通問題和滿足近期城市規劃的，只是缺少國家層面的支持，成都僅通過天府新區在建的就超過7-8條，並且近期成都剛修訂了規劃，要達到2450公里，相比成都有國家級新區天府新區的政策，武漢的規劃處處受制。
另外成都除了前三條線路，後面在建和建成的所有線路都是通過中鐵、中建這些單位3P項目修建，而武漢基本都是政府自己出錢或者自己想辦法融資，財政並不太吃緊，若武漢後期也大量採用3P修建，還可以得到更多融資投入到地鐵建設中，所以武漢從財政方面看在全國範圍內也並非很困難。
前一二十年武漢的發展就是缺少跨越式發展，總是慢別人一拍，所以說武漢的地鐵建設太超前是個謬論！
對此觀點你有異議嗎？
沙漏遺愛
作為在杭州工作十年的湖北人，在武漢工作5年來的杭州，真的覺得武漢地鐵已經做的很好了，你要知道，武漢和杭州都是在2012年有了自己的第一條地鐵，而到現在，杭州只有4條線路，總長也就112公里，只能覆蓋市區，周邊轄區幾乎都沒有地鐵，而武漢不管是線路還是里程都應該是杭州的好幾倍吧，周邊的轄區也大多有了地鐵，高架現在武漢都有五環了吧，而杭州呢就一個內環，而外環是需要收費的高速路，我個人認為武漢的城建做的非常非常好真的可以說是高瞻遠矚的
君子愛拆
武漢近年的地鐵建設，跟國內其他大城市相比，真不能算是太超前。
前年有位河南的朋友來武漢出差，跟我感慨武漢地鐵長度勝過鄭州，後悔說當初在畢業後應該留在武漢發展，讓我深刻的感覺到地鐵對吸引人才的重要性。
並不是黑鄭州，實話實說而已。武漢在全國其實還談上地鐵發展最快的。
圖中是2015年武漢地鐵搞的“地鐵撕衣快閃”活動，各位不要一直問我了。。。
截至2017年12月31日，武漢的軌道交通總運營里程只有251公里，距離上海的731公里還有很遠，在全國來說，只能排到第8名。在這個表上，中國前四的城市是上海北京，深圳和南京。
而且即使武漢現在在建的線路不少，但別的大城市也沒停下，即使到2020年，武漢的名次甚至還要後退一步，以337公里數的軌道交通長度，排到全國第九位。
而且以我個人的感受是，成都地鐵比武漢起步更晚‘但速度更快，已經超過了武漢。
而2018年武漢的城區常住人口為706萬，是全國第7大城。而地鐵長度名次卻只能排到第8和第9。這說明武漢的地鐵建設，即使在國內其實也是不夠的。
而從國際上的比較來看，武漢的軌道交通建設更是不夠的。
在世界主要大城市中，軌道交通運輸量一般佔公交運量的50%以上，有些甚至達70%以上。
而武漢呢？
截止2017年7月23日，武漢軌道交通線網日均客流量250萬乘次，只佔到全市公共交通客運量比重達35%，這個數字明顯是偏低的。說明我們地鐵線路還不夠普及，還有很多地方沒有地鐵站。（至少像答主這樣的武漢人，出門去地鐵站還是需要坐好幾站公交......）
紅楓歷史觀
武漢地鐵不超前，建地鐵，是根據人流量及乘座率，如缺其一，投入巨資的地鐵就很難收回成本以至虧本。縱觀杭州與長沙，都沒超過5條地鐵運行，我乘坐時不擔心沒座位，而武漢，無論哪條地鐵，乘坐時很難碰到有空位，有時人擠人，爆滿，說明武漢很有人氣，至於地鐵發展到遠城區的陽邏，葛店，蔡甸，黃陂，因為這些地方人口都在十幾萬以上，不亞於一個市，且後勁十足，大武漢就應有大格局，下盤意義的圍棋。
牛人經書
提問問題的人大概是沒有出過武漢，武漢的地鐵水平估計也就相當於廣州五年前的吧，而且地鐵建的奇差，感覺地鐵比廣州小一號，無論是車體，還是站，另外說一句，武漢地鐵的酒紅色工作制服醜爆了
優信智通
這位兄臺，你來廣州看看或者深圳看看。武漢地鐵，真的髒，新修的總是一層灰，裝修也破破爛爛。廣州深圳的雖然時間久了點，但是裝修仍然比武漢好很多，空氣都好一些！然後廣州，每個站都有書法寫的站名，每個站顏色也不一樣，中國風！武漢呢？記得武漢站掛了個透明的小牌子，武漢站幾個字。先進嗎。最後，不知道是不是錯覺，在武漢地鐵速度好慢！
