“互聯網公司造車就是一天到晚在瞎忽悠老百姓。”2018北京國際車展期間，浙江吉利控股集團董事長李書福的這番言論，毫不留情地將造車新勢力推上了輿論風口。而這已經不是其第一次怒斥互聯網造車企業了。早在2016年，他曾在某汽車論壇上直言：有些企業之所以“造車”，是意在資本市場上圈錢。
面對“忽悠論”“圈錢說”，小鵬汽車聯合創始人、總裁夏珩公開反問：“我們被稱為造車新勢力，帶來了很多創新的東西，新是不是就意味著不靠譜？”車和家創始人、董事長兼CEO李想則表示：“肯定是絕大多數不靠譜，但能夠走出來的造車新勢力一定會表現得非常優秀。”
事實上，自誕生之初，造車新勢力就猶如汽車界的“網紅流量”，話題不斷，包括天價融資、交付“跳票”、遭遇退訂等。如今2018年過半，造車新勢力終於磕磕絆絆交出了年中“成績單”。可喜的是，各造車新勢力相繼取得了一定突破：蔚來汽車正式開啟交付、威馬汽車首款車型預計9月交付、小鵬、奇點和前途等也已實現首款車型的量產下線。
不過，交付只是開始。據統計，截至2018年6月底，新勢力造車企業已超過50家，隨著競爭日益激烈、資本日趨理性，如何高標準量產、保障售後服務、實現盈利等將是接下來造車新勢力們亟須解決的問題。
對此，奇點汽車創始人、CEO瀋海寅在接受《中國經營報》記者採訪時表示，奇點汽車首款車型預計在2018年底量產上市，公司的盈利模式不在產品，而是在服務。合眾新能源旗下首個產品品牌哪吒汽車方面透露，公司已啟動千萬公里極限測試，即將於今年三季度上市，而且後續將保持每年不少於1款新車型的速度擴大產品系列。
打響量產交付戰
據不完全統計，今年北京國際車展期間，包括蔚來、威馬、小鵬、拜騰、奇點等在內的造車新勢力企業共帶來了20款左右的新車競秀，一時風頭無兩。然而風光的背後，這批造車新勢力卻遭遇到了空前的信任危機。
在這中間，蔚來汽車因兩次推遲交付時間成為被追問的焦點。去年12月，蔚來汽車發佈ES8車型，蔚來汽車創始人兼董事長李斌表示，ES8於2018年4月開始首批交付。然而到了今年4月的北京國際車展期間，李斌表示由於產品需要進行安全性檢驗，造成實際交付時間比此前內部計劃有所延遲，調整至5月下旬。截至5月3日，蔚來汽車僅僅實現了內部交付10輛的成績。
此後，李斌將C端交付時間推遲至了6月28日。所幸這次沒有食言，6月28日，蔚來在上海正式開始交付ES8。根據蔚來汽車日前公佈的數據，截至7月15日，550號之內黑白藍的用戶車輛已經全部從工廠發出，大部分車輛也已經到達城市交付中心，極少數的車輛還在運輸途中，將陸續到達城市端。按照蔚來的計劃，在今年10月1日前1萬輛創始版ES8將全部交付。
“我的號碼蔚來承諾10月份能交車，2000號左右的預計在8月份交車。”蔚來創始版用戶4571號陳先生向記者透露，蔚來承諾若延遲交車，將每天補償用戶2000積分。“總的來說，延遲大概在十五天到三十天之內，預計10月底能全部交付完成，並且也不是所有用戶都受到影響。從用戶的角度考慮，晚一個月還是可以接受的，況且還有補償。”
對於延遲交付的問題，7月22日，李斌公開坦言，目前的交付計劃和此前相比大體上推遲了一個月。“這不需要辯解，行動才是正言，現在說什麼不是重要的，蔚來更關心兩個問題，一是交給用戶的車是什麼樣的，二是交給用戶後的服務。實際上交付沒有特別大的壓力，壓力來自於用戶的等待。”
除了蔚來之外，威馬汽車也面臨類似問題。根據規劃，首款車型威馬EX5的預訂用戶將在9月份開始交付，首批1萬輛左右將在年底前完成交付。不過，受5月份一輛與威馬汽車電池同款的野馬汽車在充電時發生自燃的事故影響，威馬汽車遭遇了退訂風波。據威馬汽車發佈的數據顯示，目前威馬EX5的整體退訂率在10%左右，原因包括無法等待、不想換車、電池問題等。在此風波陰影下，威馬能否在年底前順利實現1萬輛的交付目標，還有待時間的檢驗。
此外，小鵬、奇點和前途等也已實現首款車型的量產下線，即將面臨產品的交付大關。據悉，目前小鵬汽車已經完成了首批量產車的交付，但對象是內部員工，還未能大批量交付給消費者；奇點汽車iS6車型則預計在2018年年底量產上市。
瀋海寅告訴記者，在2017年第四季度時，奇點已小批量落地，車輛並將被運到各地進行不同的性能測試，在牙克石、天津、銅陵、重慶等地測試中，測試包括耐久性測試、碰撞測試、高寒測試、NBH、底盤調校、電磁兼容性測試等，並將測試結果反饋到量產型上。
為何造車新勢力都難過“交付關”？中國財政科學研究院應用經濟學博士後盤和林認為，造車並不是一件容易的事，雄厚的資金和成熟的技術缺一不可，除此之外，產業鏈等因素也十分重要。“對於互聯網造車來說，資金可能不是問題，但汽車技術相比起傳統車企，處於弱勢地位，這也是為什麼一開始都不看好互聯網造車的原因之一。”
“燒錢”不斷盈利遇困
李斌曾說200億元是造車的門檻，沒有200億元的資金準備，最好別想進來。但實際上造車所需要的資金遠高於200億元，這讓其發出了“知道造車燒錢，沒想到這麼燒錢”的感慨。
記者梳理發現，僅排名前十的新造車勢力融資總計已超過700億元。其中，奇點汽車目前累計融資金額達到170億元；蔚來融資接近150億元；威馬達到120億元；愛馳70億元；遊俠約為62億元……這些資金背後不乏百度資本、阿里巴巴、富士康、IDG資本等重磅投資者。
據媒體消息，小鵬汽車正在尋求新一輪融資，目前正在與阿里巴巴及其他投資者洽談，計劃融資不低於6億美元。早前小鵬汽車董事長何小鵬在參加節目時就曾表示，今年小鵬汽車要36個月的錢全部融到，只要熬過最痛苦的時候，企業就有可能持續。這也進一步證明，在發展初期，造車新勢力對資本處於高度依賴狀態。
“從‘PPT’到新車亮相再到量產的每個階段都需要錢，但關鍵在於如何花錢。造車本身是一個長跑項目，起跑階段跑得很快沒有用。長跑意味著你要在適合的時間，不斷能夠儲蓄自己的體能，誰能夠活得長，誰才能夠在最後勝出。”瀋海寅向記者表示。瀋海寅認為，活得長就意味著資金的利用效率要非常高，因此，奇點汽車始終注重資金的利用效率。
實際上，度過了前期的“存活關”，造車新勢力若想做大做強，後期在銷售、售後、宣傳等方面同樣需要“燒錢”，如何盈利也是亟待解決的問題之一。對此，瀋海寅表示，奇點汽車的盈利模式不在產品，而是在服務。“有數據顯示，一輛汽車的生命週期當中賣車領域只佔20%，剩下80%是發生在用車的每時每刻，充電（或加油）、停車、維修、改裝等無時無刻不在發生消費，一旦車企跟用戶產生直接鏈接，就給汽車的盈利模式帶來了非常巨大的想象空間。”
投誠傳統車企？
有意思的是，一方面造車新勢力與傳統車企間意見摩擦不斷，另一方面，很多造車新勢力開始意識到單打獨鬥的艱難，紛紛選擇“投誠”傳統車企，謀求共同發展。
近日，拜騰汽車就與一汽集團在南京簽署了戰略合作框架協議，雙方開展更深層次的合作。按照規劃，拜騰的首款車型也將由一汽集團代工生產。而在此前的4月20日，一汽集團參與了拜騰汽車的B輪融資。
除了拜騰汽車與一汽聯手之外，此前奇點汽車也宣佈與北汽新能源聯手，雙方將在智能汽車技術開發、充換電設施建設、經銷網絡、製造資源共享等方面展開全面戰略合作；蔚來則與廣汽集團共同打造了廣汽蔚來新能源汽車有限公司，著力打造智能網聯新能源汽車，幷包含研發、銷售及服務等內容；由於未能獲得新能源汽車生產資質，小鵬汽車與海馬汽車簽署了《製造框架協議》，雙方將共同生產新能源汽車等。
據統計，截至2018年6月底，新勢力造車企業已超過50家。在競爭愈加激烈的背景下，不難看出，造車新勢力們已經開始思考未來的發展道路，或許“聯手”傳統車企，迴歸傳統造車之路是一條生存捷徑。
中國汽車流通協會專家委員會專家顏景輝認為，造車新勢力的先進理念如何變為現實這一過程中充滿不確定性，每一個環節都是一個課題。而這一創新過程實際上面臨的最大問題就是如何開發、整合資源，包括產業製造的資源、營銷模式的資源等。而造車新勢力跟傳統車企的合作，正是整合資源的一個方面。
進入2018年下半年，中國新能源汽車市場將迎來一波新的浪潮，隨著牌照發放門檻的提高，扶持力度的收緊，或將有一批會被行業淘汰。
不過，在盤和林看來，整體趨勢上看，互聯網造車目前雖然並不完美，但已經得到了商業巨頭們的認可，這或許從另一個側面也反證互聯網造車真不是李書福說的“瞎忽悠”。“在這個互聯網時代裡，人工智能已經被看作是工業4.0的首要驅動力，可以說，人工智能和汽車的結合將會成為未來的必然。對比傳統車企，造車新勢力在造車技術上處於弱勢，但是對於人工智能、大數據的運用這些未來智能汽車的核心競爭力所在，造車新勢力目前的確處於領先地位。”
“但願李書福的‘瞎忽悠’說法只是一種營銷策略而已，而非企業的發展戰略。”盤和林說道。
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