人靠衣裝馬靠鞍，車登豪門跑得歡。賓利有母公司大眾相助，造出了品牌第一款奢華SUV；保時捷有同門好漢奧迪獻計，造出了生來不愁賣的Macan。雖然廠家並不特別情願透露這些事，但從底盤構造、車型尺寸的相似相同，到零配件供應的高度一致，我們都很難將這些車壇豪紳與原型車撇清關係。
英雄何懼問出身，豪車自有獨特見地，又怎怕問起家族血緣。就算多少謳歌是本田，多少英菲尼迪是日產，多少林肯是福特，都無阻富人們合理地選擇更加優越的駕乘品質。老司機給大夥兒說說謳歌本田那些事兒！
● 謳歌Integra家族（Integra、RSX、EL、CSX、ILX）
Integra是謳歌品牌的第二款車型，與第一代謳歌Legend同在謳歌品牌創立元年發佈，這款緊湊型運動轎車對謳歌品牌首年拿下52869輛的輝煌銷量戰績可謂立了首功。
誠然，第一代Legend對這個來自本田獨自打造的首款日系豪華品牌卻在北美起家，很大程度上要歸功於本田品牌於石油危機時期在美國打下的成本低品質好的口碑。
第一代謳歌Integra就比Legend省功夫得多，直接把1985年發佈的本田Quint Integra車系拿到手，在北美以謳歌Integra的名義出售。與在歐洲出售的本田Quint Integra（也稱為Honda Integra）不同，打上謳歌品牌光環（被迫用“光環”一詞是因為它居然沒車標）的Integra有著大量歐版車型沒有的裝備，諸如車身同色保險槓、中控門鎖、空調、電動車窗等等。
最重要的是，本田Integra基本只有陳舊的1.5L四缸汽油機可選，而謳歌Integra則獨享了當時極為先進的1.6L多氣門發動機。這款由本田開發的16氣門四缸發動機，每個缸分別有2個進氣門和2個排氣門，與雙頂置式凸輪軸（DOHC）機構配合，發動機的進排氣科學性大大提升，84.6 kW（115PS）的最大功率與6.9L/100km的綜合油耗，在80年代堪稱標杆。
不同市場上的Integra在1988/1989年得到了小改款，僅限於燈組、空調、儀表的細微改進，而第二代謳歌Integra很快就在1990年到來。第二代車型的改進重點是大名鼎鼎的VTEC發動機。這套可變配氣系統的全名（Variable valve Timing and lift Electronic Control system）還得依靠搜索引擎才能翻到，但它的威力早已深入人心，又何從需要搜索一番。
VTEC發動機的鼻祖便是搭載DOHC VTEC的本田B16A型發動機，在第二代Integra車型上開始發揚光大，最大功率118kW（160PS）/7600rpm，升功率高達100PS/L，峰值扭矩152Nm。上圖的版本突破百公里僅需時7.2秒，紅線轉速高達8100rpm。好吧，這僅是一臺1.6L自然吸氣的家用車好不，25年後的現在筆者開著個12秒都破不了百的1.6L獨自傷悲。
後期的美規GS-R版本換裝了同樣霸道的B17A1型發動機，在新設計的進氣歧管和凸輪輔助下，開TEC”的時機去到5500rpm，而B16A型的是4800rpm。對於配置水平，同樣的，謳歌Integra比歐版、日版本田Integra要更土豪些，因此豐田Corolla Ceres、豐田Sprinter Marino、日產Presea和馬自達Lantis這些產品在美國市場並非第二代謳歌Integra的對手。
不過好景到了第三代戛然而止。第三代謳歌Integra使用了當時流行的四前燈設計，不過由於設計師的陰差陽錯或是功力未到位，消費者更願意稱之為噁心的“蟲眼”。與第一代不同的是，第三代謳歌Integra基本上可以算是貼牌本田了。由於美國排放法規變得更加苛刻，第三代謳歌Integra的1.8L自然吸氣發動機調校水平比歐版還要少2PS。
雖然從1997年開始CD機取代卡帶機成為娛樂系統標配（如上圖），但未能超越歐版/日版的水平使其無比尷尬。從內飾風格可以分辨出，打上本田標識的日版車型的確要稍微屌絲點，只不過謳歌標識的車型改進幅度基本僅限於喇叭數量和多功能方向盤等等細節。
大概是為了撫平美國粉絲們心中的不快，本田自1998年開始引入Type-R車型，而本田Integra Type-R正是從第三代開始起家的，不過日版早了美版足足3年。不打緊，美版的這臺B18C型1.8L自然吸氣發動機經過147kW（200PS）的地獄式磨礪，配合特製的5速手動變速箱和LSD，美國媒體測出了6.1秒的破百時間，開著空調！
值得一提的是，本田在謳歌Integra四門轎車的生命週期的中段（1997），向北美引入了以第六代Civic為基礎打造的謳歌緊湊車型，並命名為謳歌EL。如果你是八零後、七零後，應該是見過第六代Civic的，只不過改成謳歌標的1.6EL就難得一見了。D16Y8型發動機“只有”95kW（129PS）/145Nm的輸出，樣子也不見得好看（Integra的跑態在此消失殆盡），但配置上秒殺本田Civic十八條街：LED液顯屏、電動尾箱蓋、防盜報警器、15英寸輪轂、鍍鉻門把手、藏於後窗玻璃的天線、真皮裝飾、帶加熱功能的外視鏡，等等。
第三代謳歌Integra被“蟲眼”所虐，謳歌決定完全停用Integra車系名稱，雙門轎跑版改為謳歌RSX，四門轎車版改為謳歌EL（第三代Integra與EL同時生產，Integra停產後留用EL）。只不過RSX榮登第四代謳歌Integra轎跑版寶座後，卻成為了末代產品。2006年3月本田決定關閉這條生產線，此舉歸罪於轎跑車市場的萎縮。
謳歌RSX這拗口的詞怎麼來的？估計日本人英文水平也挺有限的，而外媒將其標註為Rally Sportscar eXperimental，這大概是最佳答案了。歸功於全系2.0L，雖然車身有了更多電控設備，也不會顯得太累贅。K20A2型和 K20Z1型分別能爆發150kW（204PS）和160kW（218PS）的最大功率，高配版還標配有運動座椅、BOSE音響等等，反正就是從本田Integra/Civic身上難尋的好玩意。
四門版的謳歌EL車型基於第七代Civic改進而來，它也可以被稱為1.7EL，因為全系也僅有1.7L提供，95kW（129PS）的最大功率無功無過。全車的亮點依然在配置上面，Civic車上不捨得覆蓋真皮的地方基本都被謳歌抹上了好貨，前後碟剎、帶加熱的電動外後視鏡、真皮電動座椅、電動天窗、15英寸輪轂、定速巡航紛紛襲來，好一臺高配的傢伙。
由於後來，四門版EL的後作決定不叫EL了（2005），雙門版RSX又遭遇停產（2006），謳歌Integra到了第五代就可以直接跟Integra撇清關係了，只不過CSX這個新的名字又來得毫無頭緒，這臺基於第八代Civic進化而成的謳歌緊湊車還是默默地認祖歸宗好些。
謳歌CSX在國內也基本沒見過，不過它跟已經停產的第八代思域和現售思銘有著非常密切的關聯，它們都是基於第八代日本Civic打造的。不同的是，CSX作為豪華車標配了最大功率為114kW（155PS）的2.0L自然吸氣動力（K20Z2型），Type-S（K20Z3型）還可增至147kW（200PS）。配置方面自然不用多講，16英寸鋁合金輪轂、換擋撥片、集成轉向燈的可加熱外後視鏡、側氣簾、電動天窗、真皮電動座椅、定速巡航、聲控導航系統......全都在2005年開售的一臺緊湊車當中。把思銘改成思域Type-R而沒改CSX的朋友們，後悔了吧？
時間到達2012年，本田帶出了換代的ILX車型（準確來說是第六代Integra）。與前作一樣，基於同期Civic開發（算下來也就是第九代），沒有雙門轎跑版提供，依然是謳歌品牌的入門車型。2014年底ILX有了小改款，全新引入的2.4L地球夢科技系列發動機和8速雙離合變速箱亮點不小，外觀內飾與原型車Civic的區別也變得越發明顯。如此發展下去，謳歌Integra車系完全脫離本田原型車獨立開發，也並非不可能的事。
● 謳歌TL家族（Vigor、TL、CL、TSX、TLX）
1986年謳歌品牌發佈以來，僅有緊湊型和中大型兩個定位的車系家族一直很尷尬，為了讓產品線更加理性、用戶群體真空縮小，本田很有必要給出一臺中型車來彌補縫隙，而90年代末剛好發展到第四代的Accord車系明顯是最佳選擇。只不過這時本田調皮了，它讓第三代Vigor換代時繞開了每一代都使用的Accord底盤，還在第三代本田Vigor之上構架出一臺更大尺寸的豪華車——謳歌Vigor。
在日本定義為緊湊型的本田Vigor到達美洲大陸時，車長從4690mm增到4836mm，2.0L/2.5L的發動機序列也僅剩高配的那款可選，它的直接競爭對手毫無疑問地落在了第二代雷克薩斯ES車系上。謳歌Vigor自1992年開始投放市場，G25A1型直列五缸汽油機非常挑食（超級汽油愛好者），縱置引擎、前置前驅的佈局對選裝四驅系統而言有先天優勢，不過它依然在ES250和ES300的戰斧下宣佈敗北。
接任謳歌Vigor之位的是本頁主角謳歌TL家族的第一位成員，以第二代本田Inspire為基礎打造。“TL”的含義很明確，“Touring Luxury”表示它有大空間、舒適、豪華的元素，1995年初直列五缸的2.5 TL下線，搭載來自第二代Legend上面那臺V型六缸的3.2 TL則延遲到第二年上任，兩款動力都僅有自動變速箱可供匹配，堪稱土豪中的戰鬥機。
這一代謳歌TL沿用了Vigor車系的縱置引擎前置前驅佈局，不過並未提供四驅車型。與同期銷售的本田Accord相比（最大排量也僅有2.3L），謳歌TL明顯要高一個檔次，標配項目包含了雙安全氣囊、ABS、自動恆溫空調、卡帶/CD音響系統、電動天窗、電動中控鎖、無框車門，3.2 TL則標配全車皮革。
1998年後，由於美國政府為解決美日貿易逆差從1995年開始實施的高關稅政策讓本田利潤降低，謳歌TL的生產線被遷移至美國。
與第一代謳歌TL一同誕生的還有轎跑版的CL車系，不過它並非縱置引擎的佈局，而是採用了第五代Accord的底盤設定。只不過，轎跑市場的萎縮讓第一代謳歌CL只生存了3年，1997年推出的時候有2.2L四缸、3.0L六缸兩款動力；到了1998年，2.2L就被2.3L取代，併為之新增了一臺5速手動變速箱。第一代謳歌CL與TL的配置水平相比有過之而無不及，皮革內飾在四缸車型上也是標配。
第二代謳歌TL從1998年開始發售，這一代車型依然與本田Inspire共榮共生。由於Inspire換代後棄用縱置引擎佈局（實際上是用了北美版Accord的底盤），所以TL也給出了相應的變化。值得一提的是，2.5L五缸機在第二代車型上已被取消，因此全系搭載最大功率上調至168kW（228PS）的3.2L V6，跟同期的北美版Accord相比還真是牛哄哄，更別說廣州本田產的第六代雅閣了（北美版Accord的國產車型，長得不算很像）。
2001年開始，謳歌CL也進行了換代，沿用傳統選擇了第六代本田Accord的北美版雙門車型作為基底，而這時謳歌家族的盾形前格柵設計也得到了發展，最起碼離得遠遠地上一眼就能分辨出哪臺才是高富帥謳歌。第二代CL是謳歌CL車系的末代之作，與同門TL一樣僅有3.2L V6可選，2003年本田美國的零配件部門聯合CompTech公司炮製出一口機械增壓型號，275kW（374PS）/409Nm的輸出讓其5.7秒即可破百。只不過，豪裝和性能都無法讓其銷量提起來，直至停產，第二代謳歌CL也只賣出3.1萬臺。
第三代TL家族開始，謳歌中型車就有了TL和TSX兩個支系，分別對應北美版Accord和歐版Accord，這種狀況延續到2014年TLX發佈，兩系才歸於一宗。第三代TL完全是北美團隊的設計成果，外觀上與原型車第七代Accord的北美版（中國版）區別很大，甚至有點像同門兄弟TSX（不過第三代TL的車體要比TSX大少好一圈）。這款車型的配置算得上亮騷，6碟DVD系統有225W功放匹配，格萊美獲獎者Elliot Scheiner參與調試的松下音響能通吃DTS音源，8英寸觸控液晶屏支配導航任務，V6發動機搭載閉缸節油功能，安全裝備讓其在IIHS的碰撞測試中得到死亡率全美第二低的成績。
TSX（Touring Sportscar eXperimental）的出現卻有點出乎意料，這款外尺寸只有緊湊級別的第七代歐版本田Accord被改造成了TSX出售，配置和售價都比第三代TL略遜，諸如衛星收音機、電動座椅、定速巡航、真皮內飾、液顯儀表盤、胎壓監控等等倒是有配備。動力配置則稍顯寒磣了，2.4L四缸機（K24A2型）是唯一選擇，動力數據為153kW（208PS）/222Nm。
基於第八代北美版本田Accord打造的第四代謳歌TL自2008年秋季誕生，車身隨原型車增長到接近5米臨界點，科技型便利性配置也是水漲船高。第四代TL在國內也有進口，3.5L V6配上50萬左右的售價（十幾萬優惠），算是謳歌在華的高定價環境裡頭較為實惠的車型了。這代車型除了主打安靜平穩的大排量引擎外，還有本田獨門秘技SH-AWD四驅系統可供選裝，配上Type-S那臺動力數據為227kW（370PS）/373Nm的3.7L V6可謂風騷至極。
同年，基於第八代歐版本田Accord（國內稱“思鉑睿”）打造的全新TSX開售，上一代車型在動力上的尷尬至此畫上句號，3.5L V6機型的加入讓其無法與“雞肋”一詞再度掛鉤，也算是配得上謳歌的金字招牌。本田引以為豪的ACE車身製造技術（Advanced Compatibility Engineering）在這款作品上首次登場，標配項目還有真皮記憶電動座椅、雙區域自動空調、電動天窗、氙氣大燈、導航系統等等，在七八年前算是極為厚道。此外，這一代車型還衍生出了旅行版。
根據謳歌的命名規則，第五代TL被賦予的這個TLX命名，估計就是“Touring Luxury eXperimental”的意思了。這款從第九代北美版Accord打造而來的車子已經完全沒有Accord的影子了，匹配P-AWS全輪轉向技術和SH-AWD四驅系統之後，更顯囂張。由於地球夢科技發動機的引入，第五代北美版車型居然回到了第一代的四缸時代，2.4L四缸和3.5L六缸的高低搭配還算合理，最神奇的是本田居然使用了ZF提供的9速自動變速箱來匹配3.5L，而此前本田的變速箱只愛玩自產自銷。
● 謳歌NSX家族
謳歌NSX並非獨立的車系家族，它的出現僅是本田全球產銷策略的一部分。在北美市場和香港，本田NSX就會打上謳歌的標識銷售，其它市場依然是本田標，車的性能指標則沒有本質改變。
第一代本田NSX在1990年開售，打上謳歌車標的NSX則在1991年開售。關於NSX的傳奇，在有限篇幅內難以矯情地展開描述，一句話總結它便是“這種靠著底盤素質而非單一刷動力數據就能跑出神速的車至今已鮮有了”。而新一代的NSX是一臺以3.5L V6為核心的混合動力四驅車，可是這一代早已沒有了第一代的傳承，似乎沒有了車神塞納的加持NSX就是去了靈魂。
● 謳歌RDX、SLX、MDX、ZDX家族
謳歌還有好些車系家族在本田序列中似曾相識，但我們很難把它們嚴格定義為雙胞家族。如謳歌RDX與本田CR-V，兩者構造相似、平臺一致，但外觀、內飾的整個設計風格都存在較大差異，這種情況還存在於謳歌SLX與本田Horizon之間、謳歌MDX與本田Pilot之間、謳歌ZDX與本田Crosstour之間。
從上世紀80年代中後期，日本三大車廠先後在北美市場推出自家的豪華品牌，其中本田就是最先吃螃蟹的。旗艦車系Legend至今還是個名符其實的傳奇，不過麾下現已無競品可與雷克薩斯LS對陣，RLX的售價也高得有點離譜；TLX僅有2.4L引入國內，對於一個豪華品牌而言略顯不足；面對英菲尼迪的“低價攻勢”以及即將出現的Q30入門車，謳歌ILX的日子並不好過。只能說，經過數十年的蒸餾醞釀，這個紳士的品牌還是堅持將“價廉物美”的後半截完美實踐下去了。
以上的都是眼前的小事而已。縱觀謳歌產品線延伸的歷史，我們可以清晰地看見謳歌和母品牌本田的關聯從未消失：品牌建立初期，本田會把最先進的技術率先投放到謳歌車上；過了幾年，本田更願意拿一臺本田車直接貼上謳歌標、加點豪華配置就了事，稱之為高配本田也並無過錯；如今，謳歌與本田在設計風格上已經走上了兩條不同的路線，縱然技術平臺往往還都是同一套，我們已經很難再把一臺本田偽裝成謳歌，過幾年甚至沒必要再向這位豪門子弟問出身了。
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