據英國造船海運調查機構統計，2018年上半年全球造船訂單總量達1234萬CGT（船舶441艘），同比增長9%。其中，韓國造船業訂單量為496萬CGT（船舶115艘），佔比40%；中國訂單量為439萬CGT（船舶203艘），佔比36%。近3年，韓國首次在訂單噸位上超越中國，奪得全球第一。尤其在LNG運輸船訂單方面，今年全球所有的23艘大型液化天然氣船（LNG船）的訂單均與中國和日本“無緣”，全部被韓國船企收入囊中。
原本受困於2016年以來訂單枯竭困境的韓國造船業似乎開始逐漸復甦。但在強勢訂單潮的背景下，韓國造船也還存在著不少問題。想徹底復甦，仍重而道遠。
內部問題
韓國造船產業發展不均衡，現代、三星、大宇三大船企實力較強，支配韓國造船業，中小型船企及核心配套企業的競爭力相對較弱。一旦三大船企出現問題，市場無法得到支撐。
同時韓國國內造船公司之間競爭激烈，通過降低船價吸引買家，若未能獲得適當利潤，收益性可能會惡化。
韓國政府通過兼併收購或者戰略合作來整合中小型船企，以達到規模經濟、提升中小型船企在全球市場上的競爭力。
目前大量中小型船企結構重組，中小型船企數量由2007年的30家縮減至目前的5家。
對於韓國造船業三大巨頭兼併重組，韓國政府將監督其組行動，並將嘗試私有化大宇造船。
但是2008年以來，全球新船價格平均下降了33%，2017年雖有所企穩回升但漲幅緩慢。韓國造船業想在短時間改變現狀依舊困難重重。
裁員
自韓國造船業出現巨大危機後，現代重工、三星重工和大宇造船海洋等主要船企通過“裁員潮”的方式以求渡過難關。在過去幾年來，為了應對新船訂單量的下滑三大船企已經解僱了數萬名工人。
面對當前韓國造船業開始逐漸復甦，手持訂單逐步增多，但韓國造船業工人卻依然未能從不斷增長的新造船市場需求中獲益。一方面船企繼續實施大規模的重組方案，預計還將解僱約5000人，相當於三大船企36400名僱員總數的14%左右。2015~2017年，造船及相關行業從業人員從18.8萬人下降至11.4萬人
另一方面因為近期船企接獲的新訂單需要在幾年之後才能開始建造，導致待業工人無法正常回歸。
如何解決結構調整帶來的大規模失業問題，是擺在韓國政府面前的又一道難題。
鋼價
預期的鋼板價格增長被韓國造船業視為不利因素。
韓國三大造船企業現代重工、三星重工和大宇造船原本對於接到高價船舶訂單滿懷期待，但鋼材價格上漲的隱憂讓其無法對未來保持樂觀預期。
Shinhan Investment的分析師指出，如果鋼板平均價格增長10%，現代重工的損失準備金為1412億韓元，大宇造船和三星重工的損失準備金分別為1482億、936億韓元。
據韓國媒體《週一報》報道，韓國浦項制鐵和現代制鐵將在今年8月與造船企業的鋼材價格協商中再次提出提高價格的要求。
上半年，厚鋼板價格每噸上漲了50000韓元（約合44美元）。如果下半年厚鋼板價格繼續上漲50000韓元，這將給船廠帶來額外3000億韓元的製造成本。而面對中日韓船企競爭激烈的情況下，任何的漲價都將會對韓國船企的生存造成威脅。
中國因素
近幾年中國造船產業的強勢崛起，給了韓國巨大的壓力。雖然面對在超大型集裝箱船、LNG船等韓國主導的船型中國依舊佔弱，但不可否認的是，中國造船產業已經在技術上逐步追上韓國。
中國船企不僅在與韓國船企的交鋒中多次搶單成功，還在造船業很多領域取得突破，領先世界。中國基本上所有的船型都能造，這其中就包括日韓不敢碰的豪華郵輪。
韓國產業研究院預測，韓國造船產業的競爭力最多再有2至3年，就會被中國企業趕超。
前段時間，受中國船廠低船價吸引，兩家韓國航運公司韓國長錦商船和北極星航運（Polaris Shipping）放棄本國船企，在外高橋造船下單訂造5艘散貨船，總價值可達2.94億美元。
本國船企都來中國訂造船舶，韓國船廠不慌都不行了…
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