曾經有網友把各大自主品牌在汽車市場的角逐，比喻為鬥地主，其中吉利是手裡牌最好的，長城是最會打牌的，而長安是手裡牌也不差，牌技也還可以，但一直叫不上地主的。這樣的比喻倒也貼切，長安“贏錢”的時候贏不到多少，曾經長安CS75月銷穩居國內SUV前十，甚至有趕超哈弗H6之勢時，那是長安手裡牌最好的時候。
如今長安上半年銷量整體下滑16.35%，去年月銷量兩萬以上的長安CS75，今年月均銷量不到13,000輛，曾經被寄予厚望的長安睿騁CC，也失去了上市12天訂單破萬的風采，今年月均銷量不到4,000輛。手上有好牌的時候，長安沒取得大勝，現在手裡的好牌打完了，只能再等洗牌時重新抓牌。
然而不容樂觀的是，投入與收益不成正比的長安，已經沒有多少賭博的籌碼了能夠支撐到抓好牌了。近日，長安汽車發佈了2018年上半年業績預告，淨利潤指標比去年同期下降67.54%-63.21%，相比上半年累計銷量同比下滑16.35%（長安品牌+長安歐尚品牌），淨利潤的暴跌是更為恐怖的。其中耐人尋味的是，對於利潤下滑的原因，長安在預告中直言不諱的指出，是由於合資企業的利潤大幅下降。
雖然長安沒有點名這家合資企業是誰，但大家都能想到，長安馬自達上半年累計銷量為90,237輛，與去年持平，長安鈴木半年累計銷量為24,121輛，但2017年全年銷量也僅為86,513輛，長安PSA半年累計銷量為0.15萬輛，但2017年累積銷量也僅為0.61萬輛，可見長安鈴木和長安PSA早已跌破底線，對利潤的影響也並不明顯，那長安所點名的合資企業，只能是銷量同比暴跌了15萬輛的長安福特了，確實今年福特在中國市場的日子也不好過。
不過把利潤暴跌的鍋甩給福特，也暴露出了長安的問題所在，整體利潤全靠福特支撐，而自主品牌的盈利能力卻很薄弱，長安汽車往年年報數據顯示，長安汽車2016年和2017年自主品牌即便銷量樂觀，但對於總體利潤的貢獻都不足10億元。
利潤率低，直接導致了長安沒有更多的金錢投入到產品研發之中，而在研發費用上的投入不足，會直接影響新產品的品質和銷量，從而造成惡性循環，長安CS75“機油門”事件就是最好的說明，而且後續處理方式的不合理直接影響了新款CS75車型的翻身之路，甚至對CS35和CS55的銷量都產生了影響。
不可否認的是，長安之前在研發費用上的投入，也是一點不含糊。首先，除了重慶、北京和上海之外，長安在意大利都靈、英國諾丁漢、美國底特律、日本橫濱都有自己的研發團隊，其中意大利中心負責造型設計，日本中心負責內飾設計，英國中心負責動力系統，美國中心負責底盤調教。
而如此大規模的研發體系，卻沒能設計出一套屬於長安自己的家族化設計，當然，從長安汽車的外形設計上，也可以看出長安確實投入了不少，其中睿騁CC就獲得過紅點設計大獎，然而憑藉單一產品實現品牌突破的時代已經過去，長安卻依然堅持著旗下各大車型單打獨鬥的戰略，沒有形成體系。
除此之外，近些年來長安還將一部分成本投入到了與自主量產車型無關的領域，例如自動駕駛以及對長安PSA合資公司的“輸血”，在去年6月，長安和PSA集團對長安PSA合資公司緊急輸血36億元（雙方各增資18億元），在今年1月底，長安投資4.18億美元來緩解長安PSA集團的債務負擔。
但自動駕駛技術離運用在長安量產車型上還有很遠的距離，對長安PSA的輸血，也難以在短時間內救活DS品牌，給長安帶來利潤上的提升。本身盈利能力就弱，再加上大筆的成本的投入僅有一部分用在了新一代產品和技術的研發上，成本利用效率低，也會使得後續新車型產品競爭力大打折扣，投入與回報也將越來越不成正比。
如果要給長安找一塊遮羞布，那就是長安新能源6月銷量為8,909輛，超越長安新能源1-5月累計銷量8,162輛。然而製造新能源汽車所需投入的成本，比燃油車更昂貴，利潤如此慘淡的長安如何保證新長安新能源的品質，而且隨著補貼退坡和雙積分政策的到來，長安新能源一邊必須要生產新能源汽車，一邊有得接受研發經費不足的現實，有種巧婦難為無米之炊的困境。
此時對於長安來說，最有成就感的一件事情，莫過於將目前手上這堆爛牌打贏，而在國內汽車市場接近飽和，增速接近為零的今天，還有多少空餘的市場份額能夠讓長安去爭奪？從競爭對手那裡又能搶回多少？如果今後長安依舊沒有適當的方法，去打破投入與收益不成正比的噁心循環，想必有朝一日，一汽、東風、長安的合併公告會出現在它們的官網上。
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