我們的城市因何危險

一些城市的排水系統，在暴雨來臨時顯得很脆弱。圖/視覺中國

“危險城市”的自救

本刊記者/李明子

本文首發於總第862期《中國新聞週刊》

烈日炎炎的上午，北京雍和宮大街東側正在如火如荼地整修街面，馬路西側的人行道樹影斑駁，68歲的衚衕居民朱權走走停停，他希望整修後的街道走起來能更平整、更安全一些。

這段人行道寬的地方有5米，窄的只有1米多，繞過樹坑，躲過店鋪門口伸出的臺階，還要注意凹凸不平的路面和破損的磚石。除了這些，“城市歷險”還要經過：路中間突兀的配電箱、胡亂堆放的自行車，以及衚衕裡隨時可能竄出來的快遞摩托……

這條南北長約1公里的馬路上並沒有設置過街信號燈，過馬路需要“膽大心細”。在朱權看來，附近的安定門內大街雖然為行人設置了紅綠燈，但也好不到哪裡去，綠燈只保持20多秒，但馬路很寬，走得慢一點，燈就變紅了，更不要說衚衕裡歲數更大的老人了。

一般來說，朱權不會在上午9點到天黑之前的時間走這條路，最多在衚衕裡或北邊的地壇公園“遛彎兒”，如果趕上週末人多或是大雨等惡劣天氣，更是寧可待在家裡。

“我們的城市處處與人為敵”

朱權的日常經歷似乎不值一提。然而，李迪華對城市中不友善的步行環境卻有著近20年的觀察。6月初，這位北京大學建築與景觀設計學院副教授、景觀設計學研究院副院長把自己的觀察彙總在一場演講中，演講的題目叫做《“與人為敵”的人居環境》。

51歲的李迪華在半個多小時的演講中近乎咆哮地拋出他的觀點和疑問，這些城市的痛腳擊中了很多人的心。據統計，這段演講視頻累計已有619.3萬的點擊量。演講後的半個多月裡，陸續有50多人通過微信向李迪華表達自己的遭遇和感受。一位網友留言說，“我每一次步行出門,都把它看成是一次修行。”

城市路面坑塌、造成事故的案例時有發生。圖/視覺中國

第一次因為走路讓李迪華感到氣憤是在26年前。1992年夏天，還在北大讀研的他時常接待外國專家，負責這些人的安全成了讓他頭疼的事。外國人不懂得讓車，不習慣中國的地面上有那麼多溝溝坎坎。一位歐洲學者開玩笑說，到中國之後自己不會走路了。至今想起那段經歷，李迪華還會覺得“特別辛苦、特別氣憤，為什麼我們的路修成這樣？”

外國專家反覆向李迪華提到，在他們的國家，“步行環境中絕不會有這樣的危險存在，如果有人受傷，責任人將面臨能導致破產的那種鉅額賠償。”從那時起，李迪華開始注意生活環境中危險的細節。

2000年，李迪華迎來自己的孩子，父親的身份讓他更加留意周圍一切潛在的危險因素，而這一習慣又讓他看到了日常生活中更多被忽視的危險。

孩子愛玩的天性讓他們無法意識到這些“魔鬼”：小區裡五顏六色的健身器械，或地面雕塑周圍種滿尖銳的劍麻，路面總是坑坑窪窪，路上冷不丁就杵著一個水泥墩子……孩子們最喜歡接近這些突兀的物體，一不留神可能就刮傷、磕碰、牽絆、摔倒。

“最初我沒想過要影響大眾，只是希望自己的學生未來可以從使用者的角度去設計城市環境。”藉著在深圳辦學的機會，李迪華在2005年開設了《景觀社會學》這門課，讓學生感受城市的細節。

一切似乎都在證實他的觀察：粗放式發展的中國城市充斥著不人性的細節，但同時令他欣慰的是，“大家開始意識到，我們的城市處處與人為敵，簡直寸步難行。”

根據潘昭宇等人2010年在《城市交通》上發表的《北京步行、自行車交通系統改善對策》，步行系統主要存在人行道空間不足、殘疾人通行不便、行人過街不便、服務設施不足、步行環境舒適性較差等問題。同時，74％的步行者認為步行環境不安全，77％的人對步行環境不滿意。

“在城市建設過程中，道路承載的市政服務設施很多，但與車行道、綠化景觀或公交站臺等設施相比較，人行道更多是被忽視和犧牲的那部分。”中國城市科學研究會生態城市規劃建設中心工程師張超對《中國新聞週刊》說。

2014年，張超完成了碩士論文《城市街道步行環境安全隱患》，他用了一個多月的時間走訪了北京市海淀區二環至五環的106條道路（包括主幹道、次幹道和支路）。調研顯示，近六成道路存在“市政設施佈置混亂”的問題：

這些都是行人發生崴腳或跌倒等意外的誘因。由於市政設施對步行空間的侵佔，行人會傾向於選擇繞過被佔用的路段，到外側的機動車道行走，這帶來了更大的安全隱患。

對這些“微不足道的缺陷”，大家早已習以為常，但同樣被忽視的是，當它們暴露在孩子、老人或殘障人士腳下時，一塊只翹起2釐米的地磚可能就成了邁不過去的坎兒。

北京北林地景園林規劃設計院工程師姜海龍至今還記得四年前讀書時看到的一則新聞：上海普陀區一位老人在公園晨練時摔倒，幾小時後搶救無效身亡。驚訝於這起極端案例的危害，他馬上去查了相關資料，結果更讓他坐立難安——老人因環境因素受傷是普遍現象。

結合2014年以前的相關研究，中國老年人年意外傷害發生率至少在10％。這意味著，每年約有2400多萬60歲以上的老年人受到意外傷害。

姜海龍於2014年在北京4家醫院的骨傷科門診及住院處、7個社區公園、2個居住小區調研訪談了202位老人。排除老人自身身體原因，“跌倒”在意外傷害中佔到82.2％，環境原因導致的意外傷害超過70％，其中超過六成是在走路（上下坡、上下臺階）時受傷的，還有兩成發生在鍛鍊、閃躲障礙、推小輪車或嬰兒車時，發生最多的地點依次為城市街道、公園和居住區。

“有限的空間充斥著各種障礙，這就是城市老年人步行空間的現狀。”姜海龍說，天氣不好、人流密集也是妨礙老人出門的原因。例如，城市道路中間高、兩側低的橫坡設計是為了更快地彙集雨水，然而統計顯示，路牙下積水超過0.6米，對老年人來說就是“不可跨越的鴻溝”。

“不少城市就像是

患有心腦血管疾病的年輕人”

除了遍佈城市街道的各種不安全的細節，高強度集中降雨給城市帶來的暴擊，就遠不止路牙下的積水了。逢大雨必澇，已成為中國很多大城市的通病。

7月15日晚10時起，接連不斷的暴雨衝擊了北京多個區域。城市北部的回龍觀首當其衝，到16日上午，部分路段嚴重積水，甚至導致交通中斷。育知東路輕軌橋下積水最深處達3米，小汽車頂在水中若隱若現。據藍天救援隊介紹，共8臺車被困水中，所幸無人員傷亡。

當天上午，一處十字路口中間的下水井蓋被衝開，白色的水柱直衝高空十幾米處，水壓大時還帶出黑色的淤泥，看起來就像是電影特效。

北京老城區也面臨著大雨過後積水的難題。東城區後鼓樓苑衚衕5號院裡有一塊低窪地，這裡有一個排水口，汙水管和雨水管都走這個排水口，為了防止積水倒灌，居民們把這個排水口用水泥堵上了。如今，打開這個排水口，居民擔心汙水倒灌，不打開又擔心雨水無法排出，境地兩難。

就在北京發生暴雨的十天前，南京、西安、成都、廣州、廈門、景德鎮等城市早已進入了一輪“看海模式”。

洪水帶給城市的危害不僅僅是房屋、街道和汽車被淹，在“看海模式”下，很多潛在的危險因素被暴露出來，造成致命的傷害：6月8日的強降雨造成廣東多地發生市民在積水的街頭疑似觸電的事件：肇慶市一男子漂浮在水泊中，疑因觸電身亡；當天下午，廣州機場路上一名17歲學生“疑似觸電倒地”，經搶救無效死亡；當晚，佛山一對母女在公交站觸電身亡。

在廣州的另一起導致一名65歲男子死亡的案例中，小區的快遞櫃插座被懷疑是導致其觸電身亡的元兇。在事發現場，一個簡易電插座騰空支起，電線連接處有明顯的銅線外露。

“對於我們身邊發生的每一個公共環境中的悲劇，都要去把悲劇的原因和責任搞清楚，才可能避免下一次再發生同樣的事。”對廣州暴雨中發生的多起事故，李迪華在接受媒體採訪時說，中國人缺乏安全意識、方便人的意識，也沒有追責的意識。“這一次沒有受到傷害的人，就覺得，這條路我天天走，但不是天天下雨，而且就算是下雨，我繞開走就行了。”

“在我國近三十年的快速城鎮化過程中，大部分城市將主要注意力集中於土地快速開發上，並沒有科學地關注城市生態空間功能的重要作用。” 中國城市規劃設計研究院城鎮水務與工程分院副總工程師任希巖說，“如果將城市比作一個人，那麼中國不少城市就像是患有心腦血管疾病的年輕人。”

市貌即為肌膚和肌理，以路網和地下管網為主的基礎設施猶如骨架和血脈，而城市面臨的內澇問題，就如同血栓和溢血。

城市建設不是一蹴而就的。1978年之前，中國的城市建設相當緩慢，改革開放後，經過20年的經濟建設，中國城市化率從17.92％增長到1998年的30.42％，迄今已達58.52％。

“現在看來，這段城市化進程是有點粗放的。”任希巖說，過度關注地上發展，選擇性地忽視城市和自然融合的機理，由此帶來的諸多城市問題，正在城市規模擴張的催化下越演越烈，城市內澇就是其一。

相比於原生態的空間，城市創造了一種新的水文環境。瀝青和混凝土取代了土壤，建築物取代了樹木，匯水區和雨水管道替代了自然流域，而按照“水走故道”的規律，澇水沿著一定的豎向條件從高至低流動，被淹沒的馬路或許就是原始的行洪通道。

這不僅僅將原有的蓄水排洪模式打亂，大片不透水的城市地表進一步阻隔了雨水的快速下滲，形成地表徑流。根據“全國生態環境十年變化（2000～2010 年）遙感調查與評估項目”中土地利用數據計算，2010年北京市五環內不透水面高達84％，地表徑流的迅速彙集加重了城市內澇的風險。

另一方面，由於早期城建資金不足，城市發展對基礎設施的不重視，造成排水系統建設相對滯後。任希巖表示，全國近半數城市發生內澇的主要原因就是排水設施的排澇能力不足。

下水道是城市的良心，一場大雨就能檢驗城市的文明程度。“而我們的城市是有歷史欠賬的。”任希巖說。

在追求經濟快速發展的三十年建設過程中，被犧牲的還有城市中人的生活空間。“建國初期，國家經濟底子薄，我們知道好的城市模式是什麼樣，但是沒有那個條件；等到經濟條件好了，先生產後生活的思維在城市規劃設計中也已成為慣性。”中國城市規劃設計研究院副院長王凱說，在改革開放的前三十年，城市發展以經濟建設為核心以及城市作為經濟發展的手段，房地產作為支柱產業，都讓我們付出宜居品質、良好環境的代價。

為了應對眾多城市暴雨內澇的嚴重問題，相關政策方案也在加速推進。 2014年年底，代表最新城市雨洪管理水平的“海綿城市”概念開始試點。12月31日，財政部根據習近平關於“加強海綿城市建設”的講話精神和中央經濟工作會議要求，聯合住房和城鄉建設部、水利部開展中央財政支持的海綿城市建設試點工作。

“大城市的死與生”

如果說，海綿城市的建設因其複雜性仍需要時間的積累，那麼城市步行空間的問題，卻至今未被關注。

在地面空間，備受寵愛的是以小汽車為主導的城市交通和彰顯現代化的玻璃幕牆大廈。“步行空間，或者說城市裡的‘人’，並沒有受到重視。”李迪華打比方說，如果說城市是一本能夠被讀懂的書，為行人提供活動空間的街道、步行路、廣場和公園是城市的語法，“那麼中國大多數城市都是一頁寫滿危險符號的紙，不僅千篇一律，且語法幾經塗改，近乎名存實亡。”李迪華用誇張的方式表達著他對城市步行空間現狀的不滿。

丹麥首都哥本哈根是歐洲率先大膽增加步行空間的城市。和大多數二戰後的歐美城市一樣，哥本哈根也曾追求以汽車劇烈增長為主導的城市發展模式，犧牲了城市裡步行者的活動空間與生活，導致城市缺少活力。

如同美國記者簡·雅各布斯1961年在《美國大城市的死與生》這本書提到的：人行道不知道來自何方，伸向何處，也不見有漫步的人。快車道抽取了城市的精華，大大損傷了城市的元氣。這不是對城市的改建，這是對城市的洗劫。

此後50年，許多研究者與城市規劃理論家都對“城市的死與生”進行討論與驗證，關注城市中人的感受，讓城市重拾活力。

1962年，哥本哈根主要的傳統街道Stroget被改造成一條步行路，同時，以減少停車位等方式不斷弱化汽車交通的優勢地位，增加城市公共交通和自行車交通的便利度，例如用重構街道網格，增加自行車空間；為自行車設計特殊的交通燈，保證自行車先行……

在1995年到2005年間，哥本哈根的自行車交通成倍增長，2008年的統計顯示，37％的個人上下班交通都是通過自行車，到2017年已經有一半以上的哥本哈根人每天騎車通勤，63％的國會議員騎車到市中心上班。

自行車交通帶來的不僅僅是綠色生態，還有城市的活力。當越來越多的人願意在城市的街道逗留和行走，城市中對人的關注和服務也會被突顯：值得被玩味的城市建築，被沿街商鋪或表演吸引的行人，憑窗眺望街景的居民。

“這已經是被反覆提及的經典案例了，”李迪華解釋說，“慢行交通讓人與城市有了交流，因此才創造了服務人的安全的、健康的、有活力的城市，但這是幾十年的工作，急不得。”

“這是時代的慣性，作為設計師，三十年前讀書時就知道‘小街區、高密度’的模式更宜居，但也無法左右因重視經濟發展而出現‘大街區、高建築和低密度路網’的情況。”王凱無奈地說，這也是為什麼我們的城市步行空間不被重視、甚至被擠壓的原因。

“現在確實是中國城市轉變的時機。”王凱說，城市化率在達到30％（1998年）之後，將進入到極為迅猛的高速發展階段，城市化率在30％～70％期間，也是城市問題頻繁暴露的時期。“我們總希望可以未雨綢繆，但現實總是亡羊補牢。”

從2014年畢業至今，張超一直生活在海淀區，當年調研的106條街道“基本沒有變化”。四年過去了，北大東門成府路上的路面依舊坑窪，步行路上如今還多了佔道的自行車；清華東路的人行道依舊被高校大門阻斷；中關村北大街的過街天橋和公交站依舊霸佔著原本就不寬裕的慢行空間……“城市空間的建設和管理是十分複雜的。”張超說。

中國城市和小城鎮改革發展中心規劃師、前北京大學城市與環境學院客座講師陳立群也同意這一觀點，“城市的建設和管理有多重層面，作為規劃師，是把各方需求進行綜合，轉變為具有可實施性的規劃語言，指導設計和建設。”

在宏觀的城市規劃和具體的城市建設之間架起橋樑的是設計。“規範缺失、不足，與研究發生衝突，是目前步行空間設計上存在的主要問題。”張超分析說，例如，在《城市道路交通規劃設計規範》中僅規定了：沿人行道設置行道樹、公共交通停靠站和候車亭、公用電話亭等設施時，不得妨礙行人的正常通行；人行道寬度應按人行帶的倍數計算，最小寬度不得小於1.5米。

“規定並沒有對市政設施給出具體的空間佈置類型，最關鍵的是，沒有指出有效步行空間。”張超解釋說，不論人行道寬多少米，重要的是有效使用寬度，不然行道樹佔一米，配電箱再佔半米，人行道就被佔沒了。

除了土地的有限性，步行空間還受限於另一個現實因素——成本。

“規範說寬度不小於1.5米，但每寬出一米，那都是錢呀！”張超說，“在現實建設中，規範作為最低標準往往是施工的最高要求。”而在施工和後期維護階段，部門間基本各自運行，以至於作為最終使用者的市民在遇到問題時很難找到一個解決部門。

李迪華舉例說，在北京許多道路上，都能看到建設在機動車道和非機動車道之間的公交站，行道樹也並沒有放過這些可能並不需要綠化的地方，裸露的樹池置於密集的人流、車流中，難免成為行人的隱患，而解決這麼一棵樹，可能就要牽扯到五六個部門。

這一說法得到了北京市海淀區園林綠化局綠委辦專職副主任田文革的證實。據她介紹，綠化交由園林部門養護是在道路建設全部完成後，所以園林局並不負責種樹。同時，道路的養護權則交給城市道路養護管理中心及其下級單位。

“如果覺得樹坑容易絆倒行人，我們可以加一層箅子找平。但如果是取消樹池，就比較麻煩，我們需要和養路部門、市政設計部門、施工單位等機構商議，十分複雜。”田文革補充說。

在陳立群看來，人行道和公共空間中的諸多問題只是現象，這裡存在的結構性和系統性問題在於，“空間”作為一個整體，在城市管理中往往被劃分為多種不同的功能，比如行車、綠化、步行，交由不同部門進行管理，這樣就可能造成管理的缺位或重疊，這可能僅僅是空間上的，但更多的是職能上的缺位或重疊。

2015年12月召開的第四次中央城市工作會議上，習近平提出我國城市發展已經進入新的發展時期，城市工作的指導思想包括轉變城市發展方式，並明確提出城市工作是系統工程，改善城市生態環境，需要在統籌上下功夫，在重點上求突破，著力提高城市發展持續性、宜居性。

現在，崇文門至雍和宮這條南北向的歷史走廊正在火熱地進行著整修。中國規劃設計研究院與北京市東城區政府在開工前對附近居民開展了10次調研，他們希望在這裡實現“小街區、窄馬路、密路網”的模式。

朱權所在的五道營社區也在調研之列。6月初，他和其他30多位老人一起填了問卷，據他所知，至少有20人都提到了步行路不好走的問題。

早在1961年，簡·雅各布斯在《美國大城市的死與生》一書中就寫道：設計一個夢幻城市很容易，然而建造一個活生生的城市則煞費思量。

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