時隔四年，SHIMANO“終於”更新了XTR。這套M9100有什麼令人印象深刻的地方呢？日前，美騎記者應SHIMANO的邀請到斯洛文尼亞參加了新款XTR的媒體營，為國內車友帶來第一手體驗反饋。
花鼓
毫無疑問，SCYLENCE花鼓是M9100中最引人注目的零件。靜音花鼓帶給人們全新的體驗，對於習慣了溜車“騷響”的車友們特別如此。
這是一種巧妙的結構。一組互相咬合的棘輪（類似DT-SWISS的行星齒輪）負責傳動。花鼓在空轉的時候，彈簧將其中一個棘輪拉開，使兩者完全脫離；當塔基傳來驅動力時，塔基通過花鍵將棘輪“拉”向另一個棘輪，使兩者咬合。
靜音的意義不僅僅是靜音。在沒有負載時，傳動機構完全脫離，消除了傳統結構因摩擦帶來的阻力和磨損。當然，這一優點在短時間的實際使用中很難直觀感受得到。另一方面，花鼓響應非常迅速，在騎行中的感受和傳統結構沒有區別。
M9100的塔基進行了大幅的更新。還是花鍵式，但是從HG的13條變成現在Micro Spline的23條。數量更多的花鍵，分擔來自飛輪的負荷，減輕過去“咬塔基”的現象。因此，SHIMANO也大膽地把塔基材質從鋼換成鋁合金。
對了，如果你選擇11S，那麼你將會得到一點額外的法蘭距。
飛輪
從11到12固然很重要，但新的Hyperglide+在M9100飛輪上的應用對變速體驗的改善有十分直接的影響。齒片上分佈的“坑窪”，其實是協助鏈條上鍊的“通道”，這就是Hyperglide技術。過往這些“通道”只在升檔時（小齒片到大齒片）發揮作用。現在，Hyperglide+增加了方向相反的“通道”，在退檔時也能發揮作用。具體的表現是退檔的感覺更“柔順”，減輕了鏈條“DUANG”地一下、很硬地“砸”在小齒片上的感覺。
齒片共有三種不同材質：最小4片是鋼，中間5片是鈦合金，最大3片（11速版本是2片）是鋁合金。因應不同齒片的工況使用不同材料，可以很好地平衡性能和重量。
後撥
後撥臂上有一條提示鏈條位置的刻度，方便用戶正確安裝傳動系統（例如選擇適當的鏈條節數和後撥位置）。取消了“延長掛耳”式的設計。51t飛輪需要搭配長腿版本（SGS）。M9100（XC）和M9120（ENDURO）在造型上有區別，但使用手感接近。
後撥導輪的齒數悄悄地從11t增加到13t，看來SHIMANO也認同大導輪降低鏈條摩擦的說法。除此之外，導輪的材質更有彈性，提高變速效率。
12速和單盤
SHIMANO的工程師認為雙盤依然是更合理的方案，不過他們還是順應市場需求推出單盤產品。除了改良的“正負齒”技術（DCE+），SHIMANO還推出了幾款簡單實用的防掉鏈器。在實際騎行中，暫時沒遇到掉鏈的情況。
對於12速，SHIMANO的工程師認為這某種程度上是當前的“極限”，當然未來還有很多可能性。
牙盤
放棄一體盤爪改為直裝盤片，帶來可觀的輕量化。通過非驅動側安裝和拆卸，採用了新的自鎖結構。以上兩點意味這用戶需要新的安裝工具，不過SHIMANO會在初期隨產品免費贈送。
有標準（QF162mm）和加寬（QF168mm），鏈線同為52mm。在安裝上，兩者區別在於非驅動側的預壓環，方便安裝。
變速撥杆
雙向釋放，SHIMANO的傳統。變速撥杆緊湊，小編的手掌不大，依然感覺它體積比較小。操作反饋清晰硬朗，和SHIMANO的公路變速不一樣。不過最令人感到“高級感”的設計，是撥杆末端和拇指接觸的地方使用了橡膠墊，還是可更換的。日本人擅長的細節。
剎車
除了活塞數量，XC（M9100）和ENDURO（M9120）版本還有其他小的區別。M9120的剎車手柄是鋁合金，比較“耐摔”；M9120也多了行程調節的功能，應付長時間使用和多變的地理環境對剎車的影響。
SHIMANO認為目前沒有為山地車推出平裝夾器的必要。對於山地車，柱裝式是比較好的解決方案。
改善了剎車手柄的整體造型和連接車把的夾環，原因是“有的車手覺得剎車手柄的剛性不夠”。
碟片
在這次試騎中，新款碟片沒有露面，原因是大阪工廠火災影響了電鍍部分的生產進度。
Di2
SHIMANO的電子變速技術已經十分成熟，但它並沒有出現在這次M9100的首發之中，原因是SHIMANO“希望Di2版本面世的時候有更多新東西”。
其他
新款的腳踏沒有特別的感受，但是外觀更加高級。
新增的升降座管控制器十分簡單，但意外地好用。
總結
除了SCYLENCE花鼓，XTR沒有太多明顯“革新”的地方。然而所有的小進步加起來，在騎乘體驗上帶來的提升，遠不止“多了一個飛輪”。變速系統十分給力，在低踏頻、高扭矩，或是顛簸的環境，都能十分精準的變速，不需要任何的“試探”。如果說過去一段時間SHIMANO在頂級山地套件的市場失去了一些份額，那麼新XTR將是他們重新贏回這些高端用戶的信心之作。
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