寫這個題目，其實也是我自己的一些想法，中國的腳步太快，使得大家或多或少都有些迷茫。個人有時候時間、精力和選擇的機會都是有限，當社會、家庭的壓力和內心的心思都湧上去的時候，不免會感受到焦慮
1）個人與平臺
汽車整個行業，與之前大家所看到的外資、國企和民企本無分別，只是與其他行業相比，這裡有一些特殊的因素：
汽車的製造有個牌照許可，使得現有的企業處於相對完全競爭市場的狀態：外面的資本進不來，內部的競爭是根據原有的節奏來，在整個汽車市場往上走的時候，好與壞一般不會讓企業進入消亡的地步，往往是衰落狀態
如前所說，整車企業是相對而言直接面對客戶的，有著很強的現金流與大部分供應商能處在較強的博弈優勢地位，使得整車企業有錢、有利潤，處於金字塔的頂端
由於整車企業掌握了很大的資源，是除了房地產項目之外一枚拉動經濟的大旗，過去十年都是座上賓
由於整車項目事情（甚至是部分總成零部件），牽涉到環節特別多，使得個人在裡面的權重相對比較低，個人在平臺裡面沒有任何議價權，你不幹自然有其他人做，未必比你出色但是部門、企業不會有影響
事實上，正是這些年各個車企都是招人大戶，把一波波的知識青年培養成為合格的工程師，客觀上中國車企通過吸收轉化流程，與供應商深度開發和交流，積累了不少的東西。而零部件企業，也是從外資/合資零部件企業培養了大量的工程師，我們要相信人是足夠的。
如下圖所示，問題來了，由於整個市場的增速基本進入微增長了，之前在擴張期，不管是從職位升遷也好、收入漲幅也好還是發雙薪也好，都會隨著企業這個平臺的收益和增長變緩甚至停滯而終結。
圖 中國的車市是一部電梯，產業鏈上的熱熱鬧鬧，都是隨著中國經濟快速發展，這個快速增長帶來的汽車的滲透率這種自發的改善自身生活的訴求
2）平臺的分化
我有空的時候加入了孫少軍兄弟的知乎一線賣車群，有時候從他們這個角度去看，最最第一線賣車的情況，就能瞭解當下和未來，並不是那麼簡單的事情。搞汽車這個事情，現在到了消費者挑車，而且可以很挑剔的地步了。
2.1）國外車企和大的Tier1零部件的對策
幾乎所有的國外汽車企業，都在搞模塊化，簡單點來說，是花更少的工程人力，開發時間，來滿足全球的需求。在設計開發這裡，要做電動化的動力總成、要準備智能化的ADAS和Autonomous技術，要做網聯化的座艙和車內數據總線和對應的中心。要是這些投資不能模塊化，平攤到所有的車上，從項目來看，競爭不過別人。簡單一句話，在核心的開發層面，需要更少的人了，把開發的部分核心和輔助的工作放到成本更低的地方。
非常可惜，中國的汽車工程師實際工資成本（個人收入+其他費用*外企認為的效能係數），其實已經接近日韓美德的工程師了，從這種程度來看，不僅僅是天花板到了那麼簡單的事情。
大的零部件企業，本身是一樣的，節奏也是製造往低成本和靠近整車製造的地方去，工程研發中心也在往二線搬，畢竟在全球配置資源，有時候不會考慮那麼多的。
有時候，幹得越多，面越寬，越容易給人誤解，因為你什麼都懂，就認為你什麼都不懂^_^，我是很尊敬真正hold住的DRE的^_^
掌控零件開發計劃
領導PDT產品開發團隊主導零件的設計開發維護工作
產品的定位，開發策略，Benchmark競品分析，DCS成本分析
撰寫SOR併發布，找尋潛在供應商，TA技術能力評估，TR技術方案評審，定點
設計零件，佈置零件，發佈3D數模和圖紙，撰寫DFMEA，申請專利，
支持供應商交樣，發現、接收、解決零件和造車問題，反饋EIR，TIR，輸出解決方案，發佈設計變更EWO並維護變更進度
完成OTS工程認可，投產和售後的產品設計問題以及對問題的判定（設計問題和質量問題的區別）依然是DRE不可忽略的工作量
2.2）國企和民企
嚴格來說，有進取心的國有汽車企業，在某些地方和民企區別不大。在競爭中，開發的速度和彈性是最為重要的，外資車企還能靠品牌，國內車企只能通過實際的產品性價比或者品價比來贏得客戶，顏值要好看，配置要豐富，與外資的差異化要有，需要考慮中國消費者的訴求。開發快、再快一些；成本便宜，再便宜一些。大環境如此，勢必會影響到局裡面的每個人。
在這種條件下，項目組之間的競爭，還有公司產品之間的競爭完全放在臺面上來了，很簡單的，要學會在資源和時間相對匱乏下去戰鬥，而原有的天花板還是在的。
2.3）New Player
這一波新造車運動，是圍繞著電動汽車和智能化展開的。新興的資本和其他行業的資本，都看著原來的造車許可缺口在電動汽車上打開了。當然要揮舞其他行業的經驗（互聯網造車、圍繞用戶的消費產品造車等等），對於個人而言，這是個大坑還是個機會，我們不知道啊。如我昨天所答的，如蔚來、小鵬、威馬，哪個不缺錢，哪個企業不在不斷試錯和嘗試。
Tesla的故事在前面，但是Tesla本身也是在不斷折騰，不斷燒錢。
蔚來是個很奇特的例子，是第一個大規模融資而且堅定的知道自己要造好車，而且對標Tesla的汽車企業。你看它的融資情況
還有在中國地域層面，在整車、動力總成、生態、用戶和基礎設施上面的投資佈局
顯然看的到缺點，它比Tesla還缺錢，而且最大的問題有幾個：
中國的資本市場比美國的要缺乏積累，目前主要在IC領域做芯片管夠，這是出於國家戰略；但是在汽車領域，有好多的企業排隊分掉資本的額度
中國的市場競爭太激烈+太碎了，ES8出來以後有幾個大問題
蔚來需要錢，IPO之後可以預期還需要錢，這個體系需要金錢支撐，和Tesla一樣一樣的，我們可以仔細估算它的成本中心，這些是可以估算的
車不是那麼好看，沒有Model S那種出來帶來電動汽車直接的不一樣的感覺，而且當時車企的電池容量長期集中於20~30Kwh，和60~85Kwh有非常大的距離
電池在國內屬於被供應商主導的地步，目前來看蔚來和CATL之間博弈，後者在中國更為重要，所以從成本角度沒辦法重複Tesla和Panasonic的價格博弈，這點來看算是核心供應商戰略完敗
整車製造代工模式，不可行啊，與代工的博弈無異於與虎謀皮，結果還是要自己來做整車，後續打造的輕資產模式被否認了
人力資源費用
運營費用
車型開發費用
工廠維持和運行費用
3）個人的選擇
有時候，人如浮萍，在外面看就是這樣的。
我們所能做得無非就是兩種選擇：
3.1）堅持在原地：我個人覺得，人到了一定程度，是不大需要領導的激勵的。你在做什麼，做了什麼成績，都是自己做整理和判斷。對標的對象，不是身邊的兄弟，而是更好的自己，當然我們可以參考國內外頂尖的大牛，但是實際的路徑，還是要把握。經常聽聽前輩們的忠告還是有幫助的，還有評估下後面年前的工程師的成長速度，看看怎麼能和他們一起成長。沒辦法，人的精力有限，有時候團隊這種事情，你是領頭的，要當頭魚。
3.2）選擇之後再堅持：選擇是個瞬變，換了個跑到不是繼續堅持。
所謂雞湯就是：人都是差不多，區別是否是找到自己所喜歡的事情，願不願意通過各種努力盡力而為，盡力之後總是能獲得一些認可。閒暇之餘，多讀點書，提升一下自身的修養倒是真的。再努力，我們還需要點天賦和運氣，激盪十年，自己認為沒有白過，就是好事^_^
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