4月過去了、5月也過去了，低速電動車企業老總們預計會在今年春天出臺的行業國標，仍未浮出水面，政策層面對低速電動車的態度仍搖擺不停。
而作為中國交通領域最棘手的敏感區，低速電動車在監管體系外的野蠻生長和規模“失控”，正將政府在監管時機上的“貽誤”後果一步步擴大，並逼向“容忍”的底線：政策沉默期內，低速電動車保有量已超過100萬輛的山東省，在行業淡季的4月竟創下月銷低速電動車近6萬輛的新高，逼近全國4月份正規新能源乘用車7.3萬輛的總銷量。
全國超過200萬輛的低速電動車在道路上無序行駛，卻沒有對應的法規進行約束，這成了最讓中國交警抓狂的事。
而來自官方的信號也顯示，對低速電動車的監管已進入必須解決的倒計時階段。5月29日，央視焦點訪談播出了主題為“低速電動車：四不像 三不管”的行業調查。將低速電動車稱為沒有監管的“馬路殺手”，並公佈了公安部門的統計數據：五年來，因低速電動車引起的交通事故83萬起，造成1.8萬人死亡、18.6萬人受傷，引發的事故起數和死亡人數年均分別增長23.3%和30.9%。同時，列出了低速電動車的“七宗罪”，包括駕駛安全性差、性能差易起火、無國家技術標準且製造水平低、沒有產品合格證照常賣、不用上牌、不需駕照、交通違法無法懲處。
《焦點訪談》帶來的公眾意識引導和政策預熱作用，迅速引發了低速電動車行業的關注。“我們認為這是利好，不是負面消息”，富路集團董事長、麗馳汽車創始人陸付軍稱。而御捷集團小型新能源乘用車事業部總經理張利民也認為，“肯定跟標準出臺有關，政府層面希望推動儘快出臺。”在工信部3月發出低速電動車國標“催生”公告後，央視的批評調查被認為是低速電動車國標即將落地、升級淘汰賽即將啟動的信號。
按照2016年10月20日國家標準委下達的“四輪低速電動車技術條件”國家標準制定計劃，該國標制定週期為24個月，也即最晚要在2018年10月出臺。經濟觀察報得到消息，低速電動車大省山東省已經對低速電動車發展現狀展開調研，企業認為接下來省政府層面可能會有動作;菏澤則對境內低速電動車行業展開大清查，企業大面積關停。
而五部委領銜的標準制定組爭議了近兩年的焦點——是出臺低速電動車國家標準，承認低速電動車這一特殊產品的存在;還是“一刀切”，按新能源汽車標準進行升級淘汰賽，徹底取締低速電動車——也到了必須決斷的時候。
低速國標出臺倒計時?
“應該是政府推動(低速電動車國標出臺)有困難，各部委意見不能達成統一，所以才出這期節目，希望借社會輿論來施壓，希望儘快出臺國標。”不願透露的行業內部人士稱，距離2018年10月國標出臺的最後期限已經沒幾個月了，不能再拖了。
事實上，自2011年從第一部《新能源產業規劃》中被刪除相關內容後，低速電動車的“無主”狀態已經持續了近8年。而在2016年年底被五部委請去參加了關於國標制定的討論後，雷丁、御捷、麗馳等低速電動車龍頭企業就再沒被召喚過。在經歷了2016年底那場轟轟烈烈的“身份”爭議後，低速電動車的轉正計劃在過去一年半內也基本沒了動靜。
2016年10月，工信部發布公告稱，低速電動車“三個一批”的工作思路已獲國務院批覆。由於“升級一批”已經完成，因此，制定“低速電動車產品技術標準”，推動“規範一批”和“淘汰一批”成為重點。一週後，“四輪低速電動車技術條件”也即國標在國家標準委正式立項，項目週期24個月。緊接著，2016年11月，《四輪低速電動車技術條件》標準工作組籌建成立，並召開第一次會議，這成為低速電動車行業將迎來規範化管理的歷史節點。
但主管的五部委(工業和信息化部、發展改革委、科技部、公安部、交通運輸部)在低速電動車問題上的公開分歧，以及2016年12月召開的標準工作組第二次會議以及國標草案的流出，卻引發了一場產業界和學界的爭議，由於草案內容被認為技術門檻過高，業界認為等於把低速電動車拔高至純電動汽車的大類之下，如果實施後會對低速電動車行業造成“直接腰斬”。這也引發2017年1月電動車百人會上有關低速電動車的觀點大混戰。
百人會一戰之後，關於低速電動車的國標進展陷入停滯。直至2017年9月，《四輪低速電動車技術條件》標準草案流出，和之前引發爭議的草案並沒有變化，對低速電動車的車身尺寸、整備質量、碰撞標準、動力電池、制動性能等五方面進行明確限制，其中仍明確排除鉛酸電池，指定鋰電池。雖然仍存爭議，但低速電動車行業內部已開始按照此標準進行技術升級和行業洗牌。
2018年3月27日，工信部裝備工業司發佈《2018年新能源汽車標準化工作要點》，其中“推進四輪低速電動車標準制定”被列為整車領域的工作要點之一。這成為低速電動車即將獲得合法身份的新利好。
期待被“管”企業排隊等資質
“暫時沒有得到其他的風聲”，張利民稱，按照兩年制定期來看，確實該進入倒計時了。而從地方政府的動作來看，也確實有加強監管的信號。
據悉，山東省相關主管部門已經開始對省內的低速電動車企業現狀進行調研，並制定報告上傳給省委。日前，山東菏澤開始對低速電動車產業進行清理，“以前是對上路行駛的車輛進行清理，現在是企業要停產、經銷商要關店，列了一個企業清單，從單子上看，基本上全數企業都要關停”，知情人士稱。而另有消息稱，這是當地以環保稽查為名開展的動作。
據悉，在過去一年中，明確打壓和查處低速電動車上路的地區增多，但對低速電動車“鬆綁”的地區也在增加。包括河南13個地市、福建、四川、河北邢臺在內的十幾個地市，都給低速電動車開出了包括可以獲得補貼在內的不同利好政策。今年5月4日，在工信部釋放利好信號之後，山西忻州市7月1日以後，小型低速電動汽車將和其他電動車種類一起，獲得註冊上牌的資格。
而低速電動車行業格局也在過去兩年發生了鉅變。以最早作為低速電動車試點的山東省為例，曾經的上百家企業已通過自行洗牌，僅剩下20多家。行業排名前五的企業累計產銷佔比高達71%。
與此同時，雷丁、御捷、麗馳等龍頭企業也通過兼併重組等方式進入有資質企業的行業，其中御捷已經獲得新能源汽車生產資質，並完成了旗下高、中、低產品的佈局。雷丁通過收購陝西秦星汽車廠，獲得大巴和特種車資質，麗馳也獲得了新能源專用車資質。同時，這些企業也與長城、北汽等整車企展開合作。“標準出臺後，對小企業會是致命的，”張利民稱，但對於規模性企業而言，並無壓力，“產品上的準備已經完成了，現在就是排隊等國標出臺，領取資質。”接受採訪的幾家排名靠前的低速電動車企業都表示，已經按照之前披露的國標草案，對產品在碰撞、車速、電量、電池更換等方面完成了升級，對獲得資質頗有信心。
但從監管層面，低速電動車的國標制定卻並不容易。是將其歸入汽車還是摩托車、還是單獨設置一個特殊品類?曾是討論的重點。上述接近政府層面的人士認為，如果在已有的新能源汽車補貼技術標準之下，為其制定一個門檻較低，但滿足基本安全要求的技術標準，完全是行業倒退。也有觀點認為，低速電動車國標只是過渡，最終會全部升級至新能源汽車大類中。
監管的壓力
值得一提的是，雖然過去一年國標進展緩慢，但低速電動車的規模擴大卻沒有停止，2016年，低速電動車的全國擁有量已經突破400萬輛，2017年，僅山東的新增銷量就達到76萬輛，有機構預測，照當前增速，2020年全國低速電動車保有量達到1000萬輛。顯然，政策拖延帶來的是越來越大的管理難度。
更重要的是，在國標缺失的情況下，一些低速電動車開始主動做起“升級”，將低速電動車的尺寸和外形做到了與正規乘用車比肩，並且與機動車一樣“匯入”機動車主車道中行駛，一眼望去幾可亂真。這些低速電動車已經完全擺脫了老年代步車的非機動車範圍，且由於不用上牌、不用考駕照、不用遵守交規(因為交規沒有對該類車的處罰依據)的“三不用”，加上價格優勢，使得這類低速電動車風靡三四線城市。而車輛生產製造工藝的低下和駕駛者的無序駕駛，都給交通安全帶來更大的隱患。
“公安部壓力比較大，交通事故越來越多，這是涉及到國家安全和公眾利益層面的，不能因為這麼多人使用就允許其存在。站在法治的角度，事實上低速電動車是違法的，而違法就必須取締。”接近政府層面的人士表示，定性的問題，也正是五部委一直存在分歧，無法達成一致的地方。
因為站在生產、管理和使用各個不同環節的角度，五部委的分歧廣為人知。低速電動車對交通領域的擾亂和交警的束手無策，將公安部推上了“全部取締”派的首席;而同樣認為低速電動車屬於“違法”存在，且技術含量低下、對產業進步無益甚至是倒退等因素，發改委此前同樣持取締態度。2017年初發改委相關負責人接受記者採訪時曾直言，“這就像是本來只是一個小病，一直拖著不治，拖到最後變成一個大的病灶，不手術會死，手術了風險也很大。但現在必須手術了!”
因此，從源頭解決低速電動車的定性問題，是站在法治角度進行違法取締，還是考慮到市場需求和已形成的產業規模，將其轉為合法，成為各部委爭議的關鍵。
不過，由於此事由工信部主管，各地的低速電動車產業也由當地的經信委主抓，因此，在制定專有的國標、還是對低速電動車“一刀切”取締推動其硬性升級上，工信部態度傾向於前者，這也讓低速電動車企業對獲得專有資質頗有信心。
“不管不行，但管得有標準”，陸付軍認為，肯定不會“一刀切”，他的理由仍是“市場形成了十幾年，企業投入了大量資金，解決了就業和市場需求”。張利民也認為，肯定要是要重拳治理，但應該是通過出臺國標來管理，而且“標準肯定向上走，這是必然趨勢。”
而作為龍頭的雷丁則相對謹慎，“現在規模很大，需要規範了，可能出臺專有國標，也可能要求‘升級’”。雷丁汽車品牌管理部部長辛彩寶表示，“我們肯定是希望落實‘三個一批’，出臺低速標準，拿到正規資質。因為低速市場是我們的優勢市場，也是消費導向市場，我們拿到資質也是深耕三四線城市的中短途交通”。
閱讀更多 思度 的文章
