中國e車網訊：速度快、服務好、站點方便的高鐵已經成為了中國老百姓最喜愛的出行方式。對於很多人來說，只要高鐵能到的地方，就不遠。但是經常乘坐高鐵的人會發現，國內的高鐵，同時速和標準的高鐵動車票價卻不盡相同。有時候臨近兩站的票價甚至比長途更貴，定價規則很難琢磨。
究竟是什麼原因造成了高鐵定價的差異呢?誰又是中國高鐵的性價比之選呢?今天的文章將帶你一探究竟。
2014年，南方都市報一篇題為《四張圖看懂中國高鐵“貴賤”：5條高鐵性價比低》的文章，在互聯網引起廣大網民的強烈反響。
雖然一定程度上如此文所云“不論是票價、造價還是實際時速，有的稱得上物美價廉，有的就只能心塞跟呵呵了”，但是高鐵的性價比也絕不是如文中所敘，通過造價、時速與票價的關係可以輕易得出的。
中國鐵路的普速列車(Z、T、K開頭+數字編號的列車和單一數字編號的列車)自1996年中國鐵路客運基準價確定後，便一直沒有上漲，至今已堅持了22年之久。在公路客運定價幾年一漲的情況下，中國普鐵硬座的價格至今仍全面低於同里程公路客運大巴價格。
雖然離得非常近，但也非常非常便宜...
對於這麼多年價格未漲一分，又需要進一步深入現代企業管理改革、擺脫依靠國家財政“輸血”的中國鐵路來說，造價高昂的高鐵需要適度按照市場規律來定價其實是很正常的事情。事實上，中國高鐵各個片區和路段出現的“性價比差異”，是建立在地方經濟狀況、客流量、同區間其他交通工具定價基準等基礎上的，畢竟經濟發展的差距還是有的。
廣深鐵路便是中國鐵路市場化定價嘗試的先行者。這條始建於1911年的鐵路幹線，在2007年改造後，成為了國內首條四線鐵路，並達到了開行時速200公里/小時動車組的條件。而它的價格至今都冠絕四方：廣州東至深圳間139公里，二等座價格達到了79.5元，每公里約0.57元，而廣深動車是在改造的既有線路上行駛，行駛速度也並不高，全程最快也要1小時14分。這樣的性價比受到詬病也屬正常。
另外，2015年廣深港高鐵廣深段(廣州——深圳)開通，廣州南至深圳北以每公里約0.73元(102公里，二等座74.5)的高昂價格再次一騎絕塵。對比目前國內最快的京滬高鐵每公里也才約0.42元(1318公里，二等座553元)。
而運營該線路的廣深鐵路股份有限公司是國內唯一一家在上海、香港及美國紐約證券交易所上市的鐵路運輸企業。廣深鐵路日均達90多對的動車開行利潤應該是該企業重要的營收之一。
其實這樣的定價是可以理解的。根據最簡單的經濟學價格原理，較高的票價會促使消費者選擇其他性價比更高的出行方式，定高價可以視作是緩解鐵路客流壓力的一種經濟手段。可即便要價這麼高，廣深鐵路、廣深港高鐵廣深段的客流也從來不曾疲軟。
儘管廣鐵多年來一直在設法改善服務，但看看年年春運淪陷的廣州站就知道這是杯水車薪。中國鐵路“以服務為宗旨，待旅客如親人”，被人惡改成“以搶錢為宗旨，待旅客如孫子”，便是始自廣鐵高昂的價格和粗獷的服務。可見高鐵作為一種先進而獨特的出行方式，的確廣受人民群眾的喜愛。
高速鐵路造價不低，但是由於大量採用現代橋隧技術，基本上不用像普鐵那樣刻意規避高差和複雜地貌，所以在一些複雜地形區間，高鐵線路的總里程其實低於同區間的普鐵線路。例如寶蘭鐵路全長503公里，而寶蘭高鐵全長則只有401公里。
寶蘭客專，又稱寶蘭高鐵，是我國原“四縱四橫”高速鐵路網規劃中徐蘭高鐵的最西部分，設計最高運營時速250公里/小時。寶蘭高鐵在規劃建設中，憑藉著先進的橋隧技術，避開了原寶蘭鐵路蜿蜒曲折的渭河河谷區域，直接從黃土高原的山嶺和溝壑間穿過，從而總里程比原寶蘭鐵路少了102公里。這102公里的減少帶來的則是驚人的性價比。
首先，寶蘭客專每公里僅約0.31元(401公里，二等座123元)。這遠低於2014年南方都市報所統計的性價比之王福廈鐵路、溫福鐵路。經過東南沿海鐵路線近年來的集體漲價，目前客貨共線、最高時速200公里/小時的福廈鐵路，福州南至廈門北間每公里約0.35元(226公里，79元)，比寶蘭客專略高。
其次，由於線路里程縮短和運價低的緣故，寶蘭客專還形成對普鐵的性價比優勢。寶蘭間動車組二等座123元，最短耗時2小時05分(G4291)，而普鐵硬座72元、硬臥(下)136元，最短耗時5小時17分(T205)。
如果算上西安至蘭州的龐大客流，這種優勢更加明顯。8個小時左右的普鐵臥鋪(臥鋪下174元)，3個小時左右的動車(二等座174.5元)，後者顯然更具有優勢。當然，高鐵的優勢還需要沿線車站其他交通配套設施的不斷完善才能充分發揮出來。
類似這樣的高性價比路段在全國範圍內並不少見。在公路客運幾年一漲的情況下，國內諸如寶蘭客專、向莆鐵路、福夏鐵路、溫福鐵路、滬寧城際鐵路等一批高速鐵路形成了對沿線公路客運致命的衝擊。高鐵在這些區間憑藉價格、舒適度、安全性、購票便捷度等優勢直接逼停了不少公路客運班線。
而短里程的航空線路也是岌岌可危。“中三角”武漢、長沙、南昌三城間的航線在動車時代被高鐵逼停，而成都至重慶、鄭州到西安等航線同樣不能倖免。上海至南京、南昌至福州、福州至廈門等航線更是在賠本買賣中岌岌可危。
高鐵已經在大幅重塑中國的交通格局和城市群發展方向了值得注意的是，即便是同一條高鐵線路開行的動車組，也存在著性價比差別。例如京滬高鐵上開行的動車組，從北京南到上海虹橋，二等座都是553元，但是最快的G1耗時僅4小時28分，最慢的G149則耗時6小時24分，一樣的價格，G1比G149快了近2小時。
多數情況下，火車車次數字越小火車停站越少、速度也越快。G1全程僅停濟南西和南京南2站，而G149則屬於京滬高鐵“站站樂”的狀態，動車剛剛跑到最高時速沒多久又要降速進站。當然像G1這樣大站快車的性價比之選，往往也是車票最早售罄的一批車次。
上座率是鐵路部門經常統計監測的一項數據。根據上座率的情況，鐵路部門會增開或停運部分線路列車，高鐵的規劃建設步伐也是跟著上座率走的。北京至天津間、上海至南京間、廣州至深圳間、成都至重慶能有一條雙線普鐵、兩條高速鐵路這樣驚人的鐵路建設密度，就得益於這些地區間驚人的出行需求。
在高需求的拉動下，濟南至青島間、福州至廈門間的新高鐵建設也正在火熱進行中。
即便是上浮定價，相信這樣的價格門檻也是攔不住這些地區緊密經濟聯繫下迫切而頻繁的人員往來。但是一些適度超前建設的城際鐵路卻沒有獲得理想的客流。除了選線和定價相對較高沒能形成對既有普鐵、公路的價格優勢(有些甚至連對同區間高鐵的價格優勢都沒有)外，落後的配套設施、相對有限的經濟聯繫和出現需求也是這些城鐵客流的桎梏。
低客流導致鐵路部門不得不減少開行，而車次減少又進一步限制了人們的出行時間，使得客流進一步較少，如此惡性循環。武漢至咸寧城際鐵路、長株潭城際鐵路等“運椅子”城鐵正在經歷這樣的陣痛。
根據以上經驗，放眼全國建設正酣的高鐵項目，我們已經可以窺視出一些即將開通高鐵動車的性價比。
預計於今年9月開通的哈佳(哈爾濱至佳木斯)鐵路，是一條設計時速200公里/小時的客貨共線鐵路，線路全長343公里，比現有的哈爾濱繞行綏化至佳木斯的鐵路線路整整短了164公里，開通後這條線路的動車組性價比自然不言而喻。確實是近了不少。
而預計明年底竣工的江西南北高鐵主幹道——昌吉贛高鐵的價格則讓人擔憂。昌吉贛高鐵在規劃時為了同時照顧幾乎在同一緯度的萬安縣和興國縣，線路在萬安站附近直接直角拐向興國西站。這樣下來，昌吉贛高鐵的總里程(415.2公里)比現有京九鐵路南昌至贛州間(412公里)還長一點，並不會太實惠。
在社會主義市場經濟改革不斷深入下，即便是國有鐵路也不能完全依仗國家財政“輸血”運營，市場化的差異定價已經是中國高鐵不可逆轉的趨勢。而現行定價下，中國高鐵能夠盈利的線路仍還不足十條。高鐵運營部門做足內功，改善服務並減少內部損耗是一方面，同時我們也應當給合理的高價格給予一些理解，讓中國鐵路早早脫離“貧血症”。
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