剎車上泵同樣由NIssin（日清）出品，剎車手柄具備調節功能
無邊框的後視鏡極具科技感
黑色風擋保證了彩色液晶屏幕在強光下的可讀性。中間藍色的指示條向右增加表示動力輸出的強弱，向左增加表示能量回收的強弱。在不同的動力模式下（Road公路、Dymamic動態、Eco Pro節能、Sail溼滑），指示條也會有不同的顯示範圍。通過車把按鍵，可以切換左下方的數據。其中顯示葉子Logo時還會對您的駕駛習慣打分，如果您駕駛習慣非常節能環保，它會顯示出五格的高分，非常有意思的小設計。
位置為充電接口，其獨特的接口設計是無法使用國標充電樁的
由於電池組的存在，踏板上方由很高的凸起，雖然是一輛踏板摩托車，但騎士上車時仍然需要邁腿跨過，日常使用時這裡可以放置隨身的揹包。
分體式前後座椅，座墊很長，空間表現非常優秀，座墊前方高度較低，騎士可以向前挪動身體，方便停車時落腳
可摺疊的乘客腳踏
仍然是由於電池佈局限制，C evolution的座桶在乘客座墊下方，左後方鑰匙孔可打開後座座墊，如果可以通過按鍵電動開啟會更為方便。
相較於同級別傳統汽油踏板摩托車，座桶空間有嚴重縮水，但仍能容納一頂全盔，座墊下方還配備有隨車工具
C evolution座高為780mm，體驗者身高175cm，全腳掌著地
雙人騎行時空間也比較充裕，後座配備扶手，完全可以滿足日常雙人通勤
充電及續航能力
C evolution每次充滿電可以提供100km的續航里程，實際可以使用的安全行駛里程大約為80km。
特殊接口無法使用國標充電樁，必須使用隨車配備的標準三項插頭充電器。充電器由德國著名工業電氣製造廠商——Mennekes曼奈克斯生產。在實際使用中我們發現，在三項插座沒有連接地線的情況下，充電器會亮起紅色故障燈，無法充電，這種設計可以保證充電安全。
當我們更換了連接地線的插座後，充電器便可正常工作。充電器提供兩檔充電速率調節，電流8A時，一次完整充電大約用時3.5小時；電流6A時，則需要5小時。
充電時屏幕會顯示電量百分比，剩餘充電時間等數據。為電池強制降溫的風扇此時也會工作。
設想一下，如果C evolution可以使用國標充電樁，商場吃飯，公司上班時就能為我的愛車充電，實用性大大提升的同時，更能讓我感覺購買的是一臺電動摩托車。目前狀況則是，只能每天回家接上三項插頭的充電器，讓我不由自主的總聯想起一些可怕的關鍵字，比如小牛、雅迪……
動態體驗
大型踏板摩托車自重一般都偏大，加之C evolution主體由電池組構成，其整備質量竟達到了265kg。要知道同門兄弟R 1200 GS ADV，將30L的大油箱加滿至90%，整備質量為260kg，比C evolution還要輕5kg。
超大自重，加之電池組奇怪的重心，C evolution低速時操控性較為一般，靜止時轉動車把也頗為費力。雖然配備了貼心的倒車功能，兩腳全部著地時倒車，也有可能重心不穩，感覺隨時有可能原地倒車。綜上所述，C evolution在停車場裡挪車時，著實有些“受罪”，甚至“痛苦”。
而一旦行駛起來，C evolution就像變了輛車，電動機在初段加速非常迅猛。官方給出的0-50km/h加速僅為2.8s，0-100km/h加速為6.8s，電子限速為120km/h。拋開冰冷的數據不說，單純論起步加速，它絕對不輸於BMW任何一款公升級摩托車，同門兄弟C 650 GT，估計連吃灰的機會都沒有。
電池組帶來的較低重心，和倍耐力惡魔輪胎的加持，C evolution在變線時、彎道中的表現也十分遊刃有餘。不需要多餘的操作，車身隨著騎士的身體很容易傾倒。即使在深秋北京的氣溫下，輪胎也提供了良好的附著力，充分保障車身的穩定性。若硬要挑個缺點，我想只有那較低的風擋了，對胸部和頭盔幾乎沒有任何風阻保護效果。
「騎乘」後記
100km的續航里程僅能滿足城市通勤，除去較弱的續航能力，駕駛體驗頗像特斯拉，同樣是動力迅猛、易於駕駛。目前不足10萬元的售價，相比於同樣城市通勤定位的C 650 GT、C 600 Sport還要便宜不少，且動力表現遠超過二者。即使摩托車沒有限購政策，沒有政府補貼，以目前的售價來看，C evolution仍然不失為一個城市代步的好選擇。可是沒有了排氣聲浪，也不需降檔補油，騎摩托車這件事，好像真的少了點意思，您說呢？
2017款BMW C evolution已經在海外上市，主要優化了續航及充電能力。全新的電池組可以將續航里程提升至160km，在220V/16A條件下，3.5小時便可充滿80%，4小時10分鐘可充滿。不過我相信，即使明年引進中國，5折銷售也絕對不可能了。所以，中國車友還是別琢磨它了。
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