拾遺物語
還原3U8633航班緊急迫降全過程。
2018年5月14日6點25分，
機長劉傳健一拉桿，
川航3U8633航班騰空起飛，
航線：重慶→拉薩。
這是一條高原航線。
高原航線可不是什麼飛機都能飛的。
高原地區空氣稀薄、含氧量低，
所以需要配備專門的發動機等部件，
飛機也必須具備很強的供氧能力。
所以“重慶至拉薩”航線，
川航配備的飛機型號是空客A319，
因為空客A319有“高原雄鷹”之稱。
高原航線也不是什麼飛機員都能飛的，
尤其是西藏航線，
西藏平均海拔在4000米以上，
雪峰高聳，冰川廣佈，
風沙、冰雹、雷雨、亂流肆虐，
所以曾被國際民航界視為“空中禁區”，
是全世界公認飛行難度最大的空域。
▲ 試航小組研究西藏航線
所以開闢西藏航線的任務，
就落到中國空軍的肩上。
經過很多次研究討論後，
1956年5月25日，
空軍飛行員韓琳駕駛一輛運輸機，
成功完成了北京至拉薩的試飛行動。
又經過十年的反覆測試後，
1965年3月1日，
中國民航第一飛行大隊王牌機長孫全貴，
駕駛伊爾-18，成功實現了民航首飛。
從此，西藏航線才慢慢“普及”開來。
但不論如何普及，
領航這片“空中禁區”的機長，
都必須是經驗老到的飛行員。
▲ 劉傳健
這次駕駛3U8633航班的機長叫劉傳健。
上世紀90年代初，
劉傳健考入空軍第二飛行學院。
不用說，大家也知道考空飛有多難，
對身體素質、反應能力要求極高。
即便成功考入了空飛，
但真正能成為飛行員的，
也只有十之二三。
但劉傳健不僅成為了“十之二三”，
並且是以全優成績畢業的。
所以，他不僅留了下來，
還成了空軍第二飛行學院的飛行教官，
帶出了很多一流飛行員。
2006年，劉傳健從部隊轉業後，
被四川航空公司聘用，
成為跨飛“空中禁區”的一名機長。
5月14日7點06分左右，
劉傳健駕駛3U8633，
進入到四川雅安地區。
突然，“砰”一聲巨響，
毫無徵兆，
駕駛艙一塊擋風玻璃突然爆裂。
只是一瞬之間，
駕駛艙很多東西就被吸了出去，
儀表盤也被巨大吸力生生拔起。
劉傳健往旁邊一看：
“副駕已經飛出去一半，
半邊身體在窗外懸掛，
還好他繫了安全帶，
不然就會被整個吸出窗外。”
在這裡我先引用專家姚永強的論文，
來做一個簡單的科普：
在海拔18000英尺的高空時，
人體血液的氧氣飽和度會降至73%左右，
“人的大腦會很痛苦，大概30分鐘後就會死去。”
在海拔25000英尺的高空時，
人體血液的氧氣飽和度會降到致命水平，
“人的意識只能維持3-6分鐘。”
在海拔30000英尺的高空時，
“人的意識只能維持1-2分鐘。”
南航737的一名飛行員，
到美國FAA實驗中心做過一次缺氧測試，
結果飛機座艙達到25000英尺時，
他就失去意識，昏睡過去，
而失能的時間只有三分鐘。
這還是在他有心理準備的情況下，
如果沒有心理準備，而是突然事件，
“失能的時間大約只有這個時間的一半。”
2005年，一架波音737飛機突然飛進希臘領空，
希臘空軍立馬啟動緊急攔截，
結果空軍飛行員發現，
此班機駕駛艙因為氣壓驟減，
飛行員沒來得及反應就已昏死，
最後客機撞上山峰，無一生還。
▲3U8633 儀表盤被生生拔起
而此時，3U8633航班的飛行高度是32000英尺（約9800米）。
在這個飛行高度，
如果人裸露在高空中，
維持意識的時間只有40秒左右。
再加上是驟然發生，
人必然會發生呆愣、慌亂，
所以有效反應時間只有一半，
也就是說最多隻有20秒時間。
在這20秒時間裡，
如果飛行員沒有做出有效反應，
整個飛機的人都得完蛋。
幸運的是，這一次機長是劉傳健。
劉傳健在空軍第二飛行學院做教官時，
曾經多次做過“玻璃爆裂”教學。
所以，這一次遇到真實爆炸後，
他雖然也呆愣了幾秒，
但幾秒之後，他迅速做出了反應，
在極其強大的空氣吸力下，
他迅速戴上了氧氣面罩，
保證了大腦不會因缺氧而失去意識。
在這裡，我還要做一個科普。
就是現在的民航客機，
巡航高度一般都在10000米左右。
這個高度的氣壓非常低，
溫度也會下降到零下40度左右。
所以民航的客艙都是需要加壓的，
就是飛機起飛以後，
會像吹氣球一樣慢慢加壓，
這樣我們的身體才會覺得舒服，
才會像地面一樣正常呼吸。
但加了壓的客艙就像一個氣球，
如果用什麼東西來“扎”一個眼，
因為內外存在較大的壓力差，
“砰”，氣球就會驟然爆炸，
氣球內的空氣就會猛然噴射出去。
▲ 5390航班玻璃爆炸事件
飛機玻璃爆炸也是這個道理。
相當於飛機突然被“扎”了一個洞，
因為內外存在較大的壓力差，
所以機艙內的東西就會被“壓”出去，
像是突然被吸走了一樣。
1990年6月10日，
英國航空5390航班，
也是因為駕駛艙玻璃破裂，
結果機長一下就被“吸”了出去，
所幸機組人員反應敏捷，
抱住了他的雙腿，他才保住了性命。
但5390航班發生玻璃爆炸的高度，
只有5000多米（高度只有3U8633的一半），
所以產生的爆炸吸力，
完全沒法跟3U8633相比。
現在的很多民航飛行員，
有一個很不好的陋習——不喜歡拴安全帶。
這次3U8633發生玻璃爆炸事故後，
一位業內人士就透漏：
“在飛機飛行的巡航階段，
超過一半的飛行員是不拴安全帶的。”
英國航空5390航班的機長，
之所以會被吸出窗外，
也是因為沒有拴安全帶。
而這次3U8633之所以能成功迫降，
很大一個原因就在於，
駕駛員都老老實實地拴了安全帶。
所以才不至於被吸出窗外。
如果只圖身體舒適而不拴安全帶，
3U8633真的就完蛋了。
由此可見，真的不能“心存僥倖”啊，
因為你永遠不知道，“意外”會在哪一天來臨。
戴上氧氣面罩後，
劉傳健迅速做出決策，
將飛機由32000英尺下降到24000英尺。
為什麼不一次性下降到較為安全的10000英尺呢？
因為這片地區是山區，
受地形限制，必須保證23000英尺以上高度。
在下降過程中，
劉傳健又做了一個非常英明的決策，
調整航向，迴轉，到成都雙流機場降落。
如果選擇繼續前行，
再找地方降落，那就麻煩了，
因為越前行，大山越多，
越前行，海拔就越高，
迫降的難度就會大大增加。
調頭，高度降至24000英尺，
航行十幾分鍾後，終於飛出了山區，
劉傳健再將飛行高度降至10000英尺，
然後向成都雙流機場飛去。
事發時3U8633的大致狀態是：
高度32000英尺、速度450節。
速度450節是什麼情況？
就是飛行速度是每小時830公里。
大家都有坐過摩托車或敞篷車的體驗，
如果車速達到每小時120公里，
在逆風吹拂下，我們的臉就會變形。
我無法想象，
在速度超過每小時800公里的情況下，
我們的臉會變形到什麼程度，
有人做了個實驗，
大概就會變形到上面兩幅圖的樣子。
高度32000英尺，溫度會是什麼情況？
每升高100米，氣溫就會下降0.6℃，
所以在9800米的高空，
氣溫會接近零下40度。
穿一個短袖，站在零下40度的大風裡，
我無法想象這是怎樣一種感受。
劉傳健說，手很快就僵硬凍紫了。
▲ 副駕駛的衣服被冷風撕裂成這樣
在這樣的環境下，
一般人可能立馬就崩潰了，
但劉傳健當時只有一個信念：
“我一定要把飛機開回去。”
在這樣的環境下，
他艱難地按下了幾個按鈕，
發出了“7700”的緊急代碼。
▲ 發送緊急代碼
民航界從0000到7777的數字中，
選用了4096個數字，
來代表飛行遇到的不同情況。
比如7500，代表“被劫機”。
比如7600，代表“通訊故障”。
而劉傳健發出的“7700”，
則代表遇到機械故障、機上人員突發疾病等，但不至於立馬崩潰。
成都區域空管部門接到3U8633求救後，
立馬啟動聯繫，獲悉了大概情況。
但是很快，3U8633就失聯了。
空管部門立即分析判斷：
“應該是玻璃爆炸引發的壓力差，
讓飛機駕駛艙設備失靈了。”
為幫助3U8633航班順利“回家”，
空管部門一直不停地展開信號盲發，
“將雷達捕捉到的飛機的位置和高度，
即時發送給3U8633航班。”
然後，空管部門迅速下達指令，
“同航線航班立即避讓，
為3U8633開啟空中綠色通道。”
空管部門確實判斷對了，
3U8633駕駛艙內，
儀表盤已完全損壞，
自動駕駛已完全失靈，
劉傳健已無法得知各種飛行數據，
他只能依靠無數次飛行經驗，
來判斷航向和方向，
並且，只能人工操作。
所幸的是，後來3U8633航班，
終於收到了空管部門的指引信號。
趙仕海是這次航班的乘客之一。
“我那會正在睡覺，
只聽得‘轟’的一聲，
我整個人就被拋了起來。
來來回回起落了好幾次，
飛機上的氧氣面罩脫落下來。”
趙仕海所坐位置位於飛機中部靠前，
還沒等他緩和下來，
“就看到駕駛艙的門被風撞開了，
然後這股風直撞過來，
物品七零八落地散落一地，
有的乘客摔倒了，
有的乘客嚇吐了，
有的乘客嚇哭了，
機艙裡亂作一團。”
但很快，駕駛艙門就被機組人員關上。
緊接著，飛機平穩了下來。
然後，空姐們就衝了過來，
幫助大家一一戴好氧氣面罩，
然後用鎮定自信的語氣不停安撫：
“請相信我們。”
“我們一定會帶領大家安全降落。”
儘管心裡無比恐懼，
但在空姐的安撫下，
乘客們終於安靜下來，
等待著飛機的緊急迫降。
7點41分，成都雙流機場。
在導航的引導下，
3U8633終於來了。
500米，
400米，
300米，
200米
100米，
降落。
劉傳健一推杆，急剎。
飛機滑行一段距離後，
穩穩當當地停了下來。
乘客們紛紛掏出電話：
“我們終於安全著陸了。”
“我們終於撿回了一命。”
END
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法律顧問 | 重慶沁山律師事務所
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