山林歐胖
你好，先糾正一個題主的錯誤，就是在空難歷史上是有兩架飛機在空中相撞的事故發生的，這個不管民機還是軍機都有過在空中相撞的記錄。所以沒聽說過不代表沒有發生過。飛機在空中是有各自的航路的，而這些空中航線不是飛機自己想怎麼定就怎麼定的，除非是特定空域，比如說是軍事管制空域，或者是禁空的，申請通過的飛機是可以在相關空域飛行的，相對自由些。
要說飛機的航線是怎麼劃定的，這個一般各國都有自己的航空管制部門，這個部門中專門對於每一架起飛的航班都有相關的航線規定，這包括了主航線、備用航線、備降機場等一系列的相關地面計劃，而飛行員需要做的是將這些數據上傳機上航路設備，不管是手動還是自動，都會按照寫進去的航路點進行飛行的。
一般來講，每家民航客機的航線高度都有規定，也就是說同一高度時，必然會有一定的距離限制，而相同航線的班機則有高度控制，以免發生裝機。而且這些民航客機在各自航線上飛時地面站點都會接收相關過臺數據的，這也在一定程度上保證飛機的飛行安全，不管過早還是晚點都會有地面臺發出相關安全提示，這也是我們常人看飛機航線圖時基本上都以直線或者很規則的弧線標註的原因。
長安小師爺
就民航客機而言，從起飛那一刻起就開始按照一定的路線進行。舉個例子，某航班起飛後600米就開始右轉飛向某個導航點上2100米，然後沿著這個導航點到另一個導航點之間再繼續爬升到4200米，這樣以此類推，一直爬升到巡航高度。這些導航點和導航點之間的連線就稱為航路。
飛機的航路是立體的，主要是上下對飛的有300米的高度差，左右寬度10海里，而飛機是不會自動識別航路的，需要人工在飛機上進行設置，這個航路的使用還受天氣和軍事管制的影響，所以飛機在飛行過程中是需要聽從地面指揮，這裡又分機場塔臺，區調等不同的空管控制範圍。
目前飛機使用的導航主要是GPS和慣性導航，另外目前為了防撞還引入了ADS-B主動播報系統。空管人員是通過二次雷達和ADSB等方式觀察和指揮各個航班在空中的運行。
航路雖然是無形的，但是相對來說在三維空間都是有相對的位置，而航班則在航向，高度，速度等都是需要符合空管或者區調的指揮的。最終還是飛行員按照地面指揮來決定飛機的航線，所以說飛機不會自動識別，那個在飛行前輸入的數據是作為一個參考，可以估算時間和油量等信息。
航空愛好者AMR
飛行員主要依賴目視飛行規則（VFR）或儀表飛行規則（IFR）來確定自己的位置，也就是“認路”。而飛行過程必須在飛行高度層之內，也就是航路、航線飛行或轉場飛行的垂直間隔，按照飛行高度層配備。空難史中發生過數十起飛機相撞事件，其中最慘痛的當屬1996年恰爾基達德里撞機事件，一架波音747和一架伊留申Il-76TD在印度哈里亞納邦查基達裡上空相撞，事故造成349人遇難。而就在2017年3月18日，兩名中國飛行學員在加拿大發生飛機相撞，釀成1死1重傷的慘案。
圖、1956年的“美國大峽谷”空難極大的推動了航空規則的完善
目視飛行中，飛行員需要依靠地標和地圖來認路，但是此時飛行高度不能太高，飛行員也需時刻掃視地面標誌。將看到的信息和航空地圖的標識進行匹配，就能保證不迷路。而隨著航空業的發展，尤其進入噴氣式客機時代，飛行員就需要藉助客機的導航設備讓飛機保持在航路上。而且飛行員還需要和航空管制員進行密切溝通。
在我國上空飛行的飛機必須嚴格遵循飛行高度層，這也是避免飛機相撞和飛機與地面障礙物相撞的重要保障。飛行員必須使用飛行高度層配備的標準圖，嚴格按照米制規定的對應英尺數飛行。標準劃分如下：1、真航線角在0度至179度範圍內，高度由900米至8100米，每隔600米為一個高度層；高度由8900米至12500米，每隔600米為一個高度層；高度在12500米以上，每隔1200米為一個高度層。2、真航線角在180度至359度範圍內，高度由600米至8400米，每隔600米為一個高度層；高度由9200米至12200米，每隔600米為一個高度層；高度在13100米以上，每隔1200米為一個高度層。
飛機相撞事故恰恰是推動航空安全的最大動力，例如1986年的墨西哥國際航空498號和一架派珀PA-28私人飛機相撞。事後美國聯邦航空管理局（FAA）強制要求美國境內航班上都搭載空中防撞系統。大家如果感興趣可以找一本“空難悲歌”，其中一章全部都是撞機事故。
航空之家
導航定位一般有三種
目視定位
目視定位是由駕駛員觀察地面標誌來判定飛機位置；航位推算是根據已知的前一時刻的位置和測得的導航參數來推算當前飛機的位置；幾何定位是以某些位置完全確定的導航點為基準，測量出飛機相對於這些導航點的幾何關係，最後定出飛機的絕對位置。
幾何定位
以某導航點為基準確定飛機相對於導航點的位置，從而定出飛機的位置線（即某些幾何參數如距離、角度保持不變的航跡）。再確定飛機相對於另一導航點的位置，定出另一條位置線。兩條位置線的交點就是飛機所在的位置。圖中示出三種位置線：相對方位角為恆值的位置線是一條通過導航點的直線；距離為恆值的位置線是以導航點為中心的圓周；到兩個導航點的距離差為恆值的位置線是雙曲線。也可用雷達來確定飛機的位置。
航位推算
根據已知的前一時刻飛機位置和測得的導航參數推算當時飛機的位置。例如根據測出的真實空速和飛機的航向，在給定風速和風向條件下利用航行速度三角形計算出地速(見飛行速度、儀表導航)，再把地速對時間進行積分，代入起始條件──前一時刻的位置，即可得到當時的飛機位置。多普勒雷達能直接測出地速和偏流角，經過積分也可得到飛機的位置。慣性導航實質上也是進行航位推算,由慣性元件測得加速度,經過兩次積分得到位置信息。航位推算是近代導航的主要方法，利用這種方法的導航系統只依靠飛機上的儀器而與外界無關，且不易受無線電干擾，可進行全球導航。
最早的飛機，無論是民航還是軍用航空導航設備有限，主要是依靠在地面設置的導航臺發射的無線電波進行導航，以及領航員進行領航。但是問題也很多。
1.受到干擾，無線電是很容易收到干擾的一種信號，遇到雷雨、大雪等因素飛機就會無法接受到導航臺所發射的信號。或者是信號會受到偏差。（一般隨機領航員會進行調教等等）
2.維護問題，導航臺屬於航空設施，也會導致維護的問題，比如老化、損壞等等。維護和修護都是需要人力以及時間的。
3.地形的問題，在架設導航臺的時候很多導航臺設置在遠離市區的山區中，架設問題，就特別明顯。安裝調試等等。
現在飛機絕大部分使用的都是GPS來進行導航。飛行員將航路輸入飛行電腦（FMC）或（MCUD）系統就會生成航路，當然了，航路的審批需要經過中國空軍的同意。使用衛星定位來進行導航。
GPS有幾個好處。
1.定位精準，GPS的誤差可以做到僅2米，所以導航更為精準。
2.不受天氣的影響，無論是任何天氣，導航的精準度都不會有所下降。
3.不需要架設導航臺等設備，只需要航路生成後，根據經緯度的定位生成航路點。所以也就省去了維護以及安裝的情況。
但是GPS也有一定的缺點
1.有可能遭受黑客攻擊，因為現在的GPS都是民用網絡覆蓋，如果遭受黑客攻擊的話導航就有可能出現問題。當然了想要攻擊也不是輕鬆的事情。
2.太陽耀斑，太陽耀斑是目前所知道會影響GPS以及通訊信號的問題。一旦大規模爆發太陽耀斑，GPS的精準度就會下降。
雨空港-kevin
只說戰鬥機。
先說沒有GPS的時代。空軍領航是空軍戰鬥力的重要組成部分，部隊領航能力的高低，一定程度上決定了部隊戰鬥力的高低，試想，你都不能按時到達預定空戰場，還有什麼戰鬥力可言？飛機是用於領航的儀表是羅盤，即磁羅盤，這就是傳統的羅盤領航。由於各地磁差的變化，磁羅盤會有積累誤差，長距離飛行，就容易偏航。飛行員在轉場飛行前，會進行地圖作業，畫航線，選備降場檢查點，算數據，備資料，並進行偏航迷航等特情準備。飛行前，進行俢風計算，飛行中，根據磁羅盤保持航向，對照地標檢查是否偏航，利用檢查點檢查飛行速度油量，適時調整飛行參數。這樣，飛機就從一點準確地飛到了另外一點。當然，如果空中飛機偏航較多，就無法找到預定的地標和參照物而恢復正常航線，那麼，飛機就是迷航了。此時，飛行員就會向地面指揮所報告，由領航人員引導復航。
反正，在GPS使用之前，偏航迷航挺多的。
有GPS後。空軍部隊開始少量使用GPS導航儀，大約是在1997年前後，都是手持式的，而且也只是部分經濟條件好的單位才能少量購買，畢竟1臺就要1萬多。當然，部隊一用這東西，就愛上了，把出發點到達點一輸，壓線飛行就行了，航向地速剩餘飛行距離時間一目瞭然，以前是地面告訴空中還有多少時間到達，現在反過來了，是空中告訴地面還有多少距離時間到達。隨著經濟條件的改善，各飛行單位都購買了GPS導航儀，保證飛行員人手一個，後來，三代機GPS都成為機載設備了，所以，飛行中的偏航迷航事故是大大減少，幾乎不見。但是，也出現了飛行員對地圖作業也不怎麼重視了，羅盤地標領航能力下降了，總之，產生了GPS依賴症。
不管是GPS，還是後來的北斗，都只是領航的一種輔助手段，兩個羅盤定位，羅盤地標領航是主要手段，是飛行人員領航能力基礎。未來作戰，電磁環境複雜，GPS與北斗能否正常使用無法判斷，但是有一點，不注重基礎領航能力提升，遲早要吃虧。
無語190326839
民用飛機，也就是民航，都有自己特別規定的航線，每個航線對應相當的班次，而且還需要陸地的塔臺進行引導起飛降落，基本不會出現什麼問題。
主要還是戰鬥機，以及特種飛機，不按套路出牌，可變因素過大引發的問題。
現在的艦載機巡航都是通過數據鏈進行引導的
當然，如果航母無線電靜默的時候，就需要先給自己定位，然後再確定航向飛到預定匯合點，如果周圍有島嶼電臺可供接收的話，可以通過定向島嶼電臺用交叉法給自己定位，飛回預定匯合點再去搜索航母，如果沒有島嶼電臺或者飛機電臺損壞的話，就只能用航位推算法甚至用氣壓計 六分儀給自己定位。
如果依然沒辦法只能通過目視觀察來確認方向。
軍務玩家
飛機的導航方式很多，也很複雜，但現在比較主要的導航方式是用GPS來導航，NDB已經基本淘汰，VOR也在逐步淘汰，飛機會按照GPS導航來在一個2海里寬度的RNAV航路中飛行，優點是這種航路可以彎曲，可以任意規劃，不受地面導航設備的限制，不需要一定飛到地面導航設備的點，所以節省時間節省路程，同樣節省油耗，這些航路就是飛機的高速公路，靠近機場以後飛機可以綜合塔臺指令和進近程序離開航路，飛向機場降落
小小飛行夢Ma
現代飛機上有慣性導航系統，隨時定位。還有衛星導航GPS。
天明遙遙山海關
首先，飛行員會把出發機場和到達機場以及途中要經過的導航點輸入到飛機的電腦中。 當飛機升空後，導航點和飛機之間會不斷的交換數據，從而引導飛機的自動飛行系統控制飛機往下一個導航點飛行。 也就是說，飛機在空中的線路是由地面導航臺控制的。
