經過8多年的運營，美國航空公司（以下簡稱“美國航空”）於今年5月3日宣佈，在美國航空公司從杭州和西安市場撤出後，今年十月將停止在北京和芝加哥之間直航。業務調整。
在中美航空權用盡的情況下，美國航空公司選擇放棄首都機場的航線權，這在當時是極為稀缺的。這可能表明中美航線在過去5年中的爆炸性增長將進入一個新的調整週期。在前線樞紐的飽和和樞紐的第二條線的補貼過大的情況下，中美航線的“圍攏”擴張將開始轉向新的形勢，大型航空公司在聯盟或聯合框架下競爭。中小航空公司“精耕細作”。
美國航空公司的謹慎
雖然已經宣佈，在今年10月22日的最後一次北京-芝加哥航線之後，該航線將停止，美國航空公司也提出了在向美國運輸部提交的材料中保留航線配額的想法（以下簡稱：紅色到“點”。
“畢竟這個要求是可以理解的，中國和美國之間的航權資源現在消失了，和任何航空公司直飛北京的航班增加到美國和上海需要的是暫時不可能的。”一位資深觀察家告訴中國民用航空但是，這並不意味著DOT一定會滿足美國航空公司的願望，因為暫停航空公司意味著另外兩家美國航空公司有機會獲得在首都機場增加業務的機會，而且很難擁有這樣的OPO。在很短的時間內。."
在很長一段時間，在中國的市場佔有率和航線數量均小於其他兩個美國航空公司。首屆中美直飛航線，上海芝加哥，開了2006，只有三的直達航班操作中國前2014。
隨著美國航空公司和美國航空業的重組，以及中國市場未來的巨大機遇，這種情況得到了改善。從2014到2017，開通了從北京、上海、香港到達拉斯和洛杉磯的直達航班。
但這也是中國航空公司大規模進入美國市場的時期，連接East和美國西海岸的大量直達航班，甚至是中部地區的主要樞紐機場都已開通。在新的航空權談判進展緩慢的情況下，北京和上海和美國之間的空中權利迅速被打破，即使在剩下的一些資源的中間。北京至洛杉磯航線的經營權已“打仗”。
然而，美國航空公司在這樣的情況下，在這樣的情況下積極讓路給了北京-芝加哥航線，顯然因為航空公司的運營按照公司的標準測試已經很難繼續運營。
美國航空公司在最初運營的北京-芝加哥航線777—200車型中，三類佈局共有235個座位，787次交付後開始使用226個座位在787—8運載，在傳遞謹慎的情況下，除了考慮芝加哥不是熱點。中國和美國之間，而且在同一路線的美國。航空公司（以下簡稱“聯合航空公司”）與海南航空公司的競爭。
由於對中國的企業成員的缺乏，美國航空公司聯盟已難以運輸旅客來源，通過廣泛的國內網絡，通過廣泛的國內網絡，如美國航空公司、中國國際航空公司和大學公司（以下簡稱“中國國際航空”）。更糟糕的是，芝加哥是世界三大國際航空樞紐在美國，但它遠比洛杉磯的吸引力，乘客在中國和美國的紐約和三藩。在中國一二線城市開始打開一個直接的航線，芝加哥的客流量下降更明顯。
根據公佈的數據點，在北京和芝加哥的乘客平均上座率已經達到80.9%，去年前10個月，但客運量下降了16.4%，同期，不僅在北京的中美航線，但也是最落在所有中國的路線中國的航空線。
因此，我們不難理解為什麼美國航空公司必須做出這樣的決定。如果美國航空公司退出西安和杭州在試圖進入中國的第二行第二行過程中的挫折，面對美國的航空公司在芝加哥的問題是另一種情況，中國的未來，美國很可能會出現。
中美航線告別“躺臥”？
“中國航空公司急於在國際企業尋找更多的機會，與中國和美國之間最大的需求已成為一個共同的目標。但由於對航權的一線機會的缺乏，資源開始流向二線城市，”上述航空業資深分析師告訴記者，“在過去的幾十年裡，許多中國的航空資源都集中在一線城市，但現在二線乃至三線樞紐都投入了大量新的基礎設施。在硬件方面，他們可以與前線競爭，沒有導航限制，並且可以提供大量補貼來吸引乘客到低價格的航空公司，這是肯定的。到了客流樞紐的轉移範圍。”
從DOT公佈的數據來看，北京和上海在前10個月的平均客運率分別為79.5%和80.3%。客流增長數據的數量，上海只有2.9%，北京下降0.7%，甚至每年的黃金航線北京洛杉磯，雙方在中國和美國都投入了很大力量。然而，良好的利潤率和出勤率已經逐漸改變，乘客的增長和產量已經開始顯著放緩。
“中美航線的一個特點是，一條路很清楚，就是到美國的客流遠遠高於美國，這是國內航空公司敢於提供更多運力的原因之一，而美國航空公司也是M。一位國有航空公司市場部的一位成員對本報記者說。
從模型的選擇，中國的航空公司已經把777-300ER，787-9甚至A380的大模型對中美航線多年，和美國航空公司已經推遲了767，更換777長年齡及其他硬件設施新的遙控模型如T他787系列和A350系列，但即使是如此謹慎仍然出現在聯合航空公司和美國航空公司的戰略撤退。
除了在客流增長放緩，為什麼美國的航空公司更注重盈利能力的另一個原因可能是，中國和美國都沒有像以前那樣有利可圖。
10年前，美國航空公司狹窄而擁擠的業務模塊仍然能夠停留超過4萬元。今天，在一些時候，中美航線之間的前線樞紐甚至能夠購買180度的單位，更寬敞的公共客艙往返機票和一些二線城市。在城市的路線上，如果我們取消稅費和旅行超過二萬公里，有時我們只能旅行不到200元。
“大批中型航空公司開始走向國際化，大型航空公司的能力規模也進入了一個新的階段。連續新的飛機訂單使得大量的遠程能力釋放。第二線城市需要開放大量的洲際航線，增強樞紐地位，在區域內確立自己的地位。它仍然處於一個混亂的階段，“市場將逐步迴歸理性”，前國有航空公司表示。它將在不同利益之間形成平衡，成為成熟的市場。
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