漢風62142901

進入新世紀以後，中國經濟水平，科技水平都得到了長足進步，舉國體制下，想要在其上面建設一座跨海大橋，工程雖浩大，投資高，但整體也不是什麼難事。所以提出了建設鐵路、公路兩用的大橋，還有建設海底隧道修高速公路等，預算投資均超過1400億元以上。

雖然，近些年屢屢傳出瓊州海峽跨海大橋建設開工的消息，但是當地居民卻從來沒有看到。每每都是隻打雷不下雨，一場歡喜一場空。不過隨著海南島自由貿易島的建設、北部灣的開發以及我國與東盟日益密切的關係，瓊州海峽的交通同道遲早是要連接起來的。不管是海底隧道還是跨海大橋、不管是高速公路還是鐵路公路兩用，如今相關部門已經在做前期工作了。還有就是國家中長期鐵路交通、以及粵瓊兩地的高速、鐵路中長期規劃都已經明確列入其中，相信很快就會有結果了。

那詩那遠方

首先，我們來關注一下，瓊州海峽地理、地貌、地質和氣候概況是怎麼樣的？

瓊州海峽因海南島又名瓊州島而得名。該海峽位於廣東省和海南島之間、被海水淹沒的地區，其西接北部灣，東連南海北部，呈東西向延伸，約80公里長，20～40公里寬，最窄處18公里，只有0.24萬平方公里的面積，水深平均44米，最大深度可達114米。

海峽南岸，南渡江三角洲凸出，突出點成為其東端的岬角，而其西端的岬角為後海至天尾間的礁石群。海峽北岸燈樓角為西端的突出點，排尾角則為東端的突出點。

瓊州海峽是我國的三大海峽之一。與渤海海峽、臺灣海峽比較，瓊州海峽有四點相異之處：緯度低；島嶼與半島之間的水道；潮流深槽海底地形；沒有島嶼在海峽中。

瓊州海峽是海南省和廣東省的自然分界，連通著北部灣和珠江口外海域。 而且，海峽屬於大陸架區，海底地形周高中低，為一狹長矩形盆地，呈北東—南西向延伸，中央水深80～100米，東、西兩口地勢平坦，水較淺。海峽區如同南海，盛行季風，海流較強；夏季，西南季風盛行，海流自西向東流動，流速較大；而其他季節，海流逆向流動，則均由東向西流動，流速相比較小。因此，瓊州海峽是東南沿海進入北部灣的海上要衝。

那麼，為何在瓊州海峽沒有修建一座大橋連通廣東和海南省呢？

從理論上講，在瓊州海峽上建橋是完全可行的！瓊州海峽上起霧不會造成建橋的大問題，而最大最關鍵的問題是颱風與地震等自然災害，相比較是不好預防的。 作為海上通道，尤其是颱風季節，瓊州海峽的氣候真能讓人膽顫心驚！由於海峽呈狹長狀，颱風到達這裡時的威力會驟增，而如果再在海峽區建上大橋就會對風形成阻力，阻力越大，颱風的威力就會越大，這樣一來，風險更為增大了。為了減小對風的阻力就必須降低橋樑高度，而高度一旦減少，大型貨輪卻無法通過了。這樣一來，不就得不償失了嗎？

話又說回來，修路、築橋……那裡都會有風險，只能說在瓊州海峽上建橋比其他海域的風險要高得更多，但也不至於高到沒法建橋的程度吧！問題的關鍵是，資源在哪裡？由誰來投資?目前，就憑海南省那點單薄的經濟體量和實力顯然是做不到的。那就把廣東拉進來吧！當然啦，廣東省不會犯傻，一合計利益，不行，要吃虧！而中央財政，在這裡投資，面對同樣的問題，建橋後會帶來多大利益和回報呢？

如果沒有大霧天氣，以目前海峽的運輸能力完全能夠勝任大橋所承擔的任務。也就是說白了，目前狀況就是還沒有到非建橋不可的地步！

從地質學上講，瓊州海峽位於海南島和雷州半島斷陷的中部，而斷陷指的是受地殼斷裂帶造成的地塊下陷。根據最新研究，從晚第三紀開始，由於地殼斷裂和地塊差異性運動，導致雷州半島與海南島之間地塊斷裂下沉，形成地塹式凹陷。冰後期海平面上升，海水淹沒了凹陷，潮流的反覆沖刷，波浪和河流的長期塑造，最終形成今日的瓊州海峽。

而海面經歷了6000多年來的上升，達到目前相當位置後，地殼運動的升降趨小。 瓊州海峽兩岸的海岸曲折，呈鋸齒狀，岬角和海灣犬牙交錯，而它的海底基本上是個潮流通道，其大體組成為一箇中央潮流深槽及東西兩端兩個潮流三角洲。深槽是潮流強烈沖刷的地方，槽內地形起伏不定，深槽主槽軸水深大於80米。在深槽形成的深水盆地中，卻還斷斷續續地分佈著橢圓形的，由潮流沖蝕而成的隆起地形。

瓊州海峽東口，發育著一個潮流三角洲，水深在30米以內，淺灘和水道相間，從海峽東口向東大致呈扇狀輻射排列分佈。 在海峽西口，也發育著一個潮流三角洲，水深在20米以內，長條形的淺槽和水下淺灘相間，自海峽西口向西北方向呈輻射狀排列分佈。

瓊州海峽海域還是地震區，若要建海底隧道，同樣也得面對這個難題。然而，憑著高超的建橋水平，這些難題都不算啥，只能說是建橋不易，有困難，成本提高了而已。

在上個世紀，英吉利海峽的英法海底隧道就開通了！還有日本青函隧道，同樣處在地震帶上，也早已建成通車了，建設長度高達54公里，比瓊州海峽要長多了。

問題很明顯，投入那麼多會不會有等量甚至更多個的回報，就這麼簡單！國家在建橋技術上不存在任何問題！至於海上大霧，這又算什麼呢？就這點距離，難道比高速路上的大霧還可怕嗎？

田蘭地博

作為鐵路工程師，我來回答一下這個問題，不對之處，請專家們指正。

為何瓊州海峽沒有修建大橋連通廣東和海南？其實，這位朋友不是第一個提問這個問題的人，至少20多年前就有人提出在瓊州海峽修建跨海大橋或者海底隧道的設想，並做了可行性研究。但是瓊州海峽自然條件和地質條件都非常惡劣，要想在那個區域修建跨海工程，難度非常之大。下面我們就來回顧一下瓊州海峽修建跨海交通工程的一些技術方案，以及方案的可行性。

【瓊州海峽的特點】

瓊州海峽屬於我國南海，位於廣東省雷州半島和海南省海南島之間，地理位

【瓊州海峽跨海交通工程方案】

研究設計人員做了大量分析研究，由交通運輸部、原鐵道部和廣東、海南兩省共同組織編制完成《瓊州海峽跨海工程規劃研究報告》，提出了一些可行的跨海方案，包括懸索跨海大橋、懸浮隧道、沉管隧道和海底隧道等多種模式。

（1）懸索跨海大橋——設計的瓊州海峽跨海大橋將分上下兩層，其中鐵路橋的設計時速為每小時160公里，公路橋設計時速為每小時100公里。大橋建成後，駕車跨越瓊州海峽只需20分鐘，列車通行也將壓縮在10分鐘以內，而目前依靠渡輪通過海峽，候船和行船時間約需5小時，節省時間非常可觀。但是瓊州海峽具有由於颱風多、跨度大、水深大、地質條件差等特點，橋樑方案受限制較多,技術難度大,技術經濟比較結果是不合適，並且橋樑越長，受颱風的影響就越大，工程就越艱鉅，投資估算高達1400億元。

（跨海懸索橋）

（2）懸浮隧道——又被稱為阿基米德橋，是一種新型的水下交通結構，是通過水的浮力和錨固力的平衡作用，使隧道懸浮在水中適當深度，這種隧道受水深和海底地形地貌、地質條件的影響較小。在同一選址情況下，相比沉管隧道和水底隧道，懸浮隧道軸向坡度較小，且總體長度較短（從附圖中就可以明顯看出來）。除極端天氣狀況外，懸浮隧道中的交通運行受天氣狀況的影響較小，更智能化，對周圍環境影響較小，不影響通航條件，不會破壞當地景觀。 具有更高的性價比，隧道單位長度的造價比其他傳統隧道和橋樑要低，而且總的造價不會隨著跨度的增加而上升。瓊州海峽選擇懸浮隧道方案是合適的。

（3）沉管隧道——沉管隧道是由若干個預製管段分別浮運到現場，沉放到事先挖好的地槽內，並在水下將其相互連接而成。沉管隧道施工的關鍵技術是水下基槽開挖、管段製作、浮運、沉放和接頭防水。瓊州海峽海底為深水盆地，盆地中軸為水深80 m～ 114 m的深水槽且南北兩側多為陡坎，最大高差達到70m，要想修建沉管隧道，就要下挖到陡坎以下，工程非常艱鉅，不適合瓊州海峽。

（沉管隧道）

（4）海底隧道——這類隧道是通過盾構機挖掘，埋深大、隧道長，從而造成投資大、工期長。瓊州海峽的地層主要為土質地層，如採用盾構法施工，則需在海峽中修建人工島以備檢修盾構機械，加大了施工難度和投資。另外海底隧道對不良地質情況的預測及通風要求都很高，在水深較大的情況下，海底隧道比懸浮隧道要長几倍、甚至10倍，很明顯投資要比懸浮隧道高了很多，也不適合瓊州海峽。