從戰場到墳場，共享單車用了三年。
悟空單車早夭、小藍車“作繭自縛”、町町被活活餓死，就連雙寡頭之一的摩拜也被美團收編，成為王興邊界遊戲的籌碼。
當初轟轟烈烈的“顏色大戰”，如今，只剩下小黃車還在矇眼狂奔。
戴威顯然不想成為AT的員工，但孑然一身的ofo真的能撐到最後嗎？
從補貼戰到公關戰
過度營銷埋下禍根
ofo能有今天，應該感謝摩拜，而摩拜輾轉入編美團，也有ofo的“功勞”。
2016年底，共享單車大戰一炮打響。剛出場便拿到主角劇本的橙黃兩家，自然是把對方當成對手。
最先開始的是補貼戰。形似當年的滴滴快的，通過鉅額補貼，培養用戶的使用習慣。形式包括現金紅包、免費騎行、免押金等，最後甚至出現了倒貼錢讓用戶騎車的情況。
Social上，兩家同樣水火不容。
摩拜單車創始人胡瑋煒前腳走進中南海，後腳，戴威便向庫克親身示範如何使用ofo；2016年，摩拜發起了“鹿晗願望季”活動，車標都換成了小鹿。轉眼到了2017，鹿晗卻成了ofo的代言人；摩拜到處散播“失敗了，就當做公益”的情懷，走的是人文至上的公關風；而ofo則開始了大面積廣告投放，小黃車和鹿晗的身影陸續霸佔了朋友圈、微博、地鐵站等各大媒介。
通過營銷活動佔據市場輿論優勢、提高用戶認知度，是ofo、摩拜競爭的邏輯。他們的目的無非只有一個：爭奪行業第一的話語權，吸引到更多融資。
而數次交鋒中，橙黃兩家也為我們奉獻了一系列“短平快”的打法。去年5月，ofo宣佈更名為“ofo小黃車”後，便開始了一系列與“黃”有關的營銷。先後簽約鹿晗、深度綁定小黃人IP，多次刷屏。
不過，短期爆款終歸是止於短期，一直到現在為止，ofo再無後續動作。而從品牌層面來講，“速成”與“價值輸出”本就相互矛盾，ofo讓我們快速記住了它，但誰能說清ofo和摩拜的區別，就是後話了。
捉急的是，這些“快速吸睛”的營銷方式，還從側面加重了資金壓力。
一方面，兩家公司拿融資拿到手軟，另一方面，部分地區卻傳出了“欠薪”、“裁員”等聲音。融資的速度終究還是趕不上花錢，超負荷的補貼和燒錢做推廣，無形中為兩家的資金鍊危機埋下伏筆。
而誰都知道，對於創業公司來說，資金危機是躲不過的生死劫。
資本編織出來的美麗“謊言”
最終還是要用錢來供養
共享單車不是共享經濟，這是公認的事實。
共享單車的重資產模式——造車、維護成本要花費鉅額資金，和共享經濟所強調的整合閒置過剩資源，讓供需雙方共同獲利背道而馳。
而它之所以備受創業者青睞，正是因為趕上了2017年的共享經濟潮。在資本的鼓吹下，共享充電寶、共享KTV、共享雨傘等如雨後春筍般崛起。人們感慨，“似乎和共享沾點兒邊，創業項目就成功了一半。”
資本講了個美麗的故事，但這個故事卻講的不夠完整。
即便是放到今天來看，ofo的商業模式仍然經不起推敲。
有業內人士算過這樣一筆賬，假設ofo每輛車每天被騎2.5次，按客單價1元計算，每輛車每天獲利2.5元。若每輛車每年有250天被騎行，則可創造收益600餘元。按照ofo單車造價200-300元的成本來看，利潤著實不高。
這還不包括，北方冬天騎行率低、單車的維修成本、以及隨著投放數量增大，每輛的車利潤只會更低等因素。
被寄予厚望的押金也涼了。
去年8月，交通部等10部門出臺了共享單車新規。隨著國家有意識的監管用戶押金，共享單車的免押金制度已是大勢所趨。目前，摩拜、哈羅等已全面實行免押金制度，而ofo卻在免押金一週年以後突然反水，僅保留上海、杭州等五城的免押權利。
ofo想要自救，卻找不出一條清晰的盈利模式。
他們發動員工售賣車身廣告，以期從B端尋求變現路徑。在這之前，還成立了區塊鏈研究院。
有媒體實地考察了ofo的出海盛況。儘管ofo官方聲稱，已提前完成20國目標，“巴黎市場反響熱烈，用戶數在第二和第三週分別實現翻倍增長”。現實卻是，主要街區雖可見到少量ofo身影，但使用者寥寥。
最新消息顯示，ofo正準備退出韓國、德國、澳大利亞等市場，原因是盈利不佳。
數次求生未果、押金掠財之路被封堵、騎行掙得那點兒錢又實在不足以餬口。兜兜轉轉，ofo又回到了原點：要想活下去，只能繼續融資。
倔強的戴威
膠著的投資困局
ofo曾有過兩段不算成功的聯姻史。
一次是和滴滴。連續3次跟投以後，滴滴曾是ofo最大的股東，佔比超過30%。可蜜月期也僅維持了半年，就因為董事會的“一票否決權”徹底鬧掰。戴威想要ofo獨立發展，不容商榷。
而隨後，滴滴在去年年底接手了小藍車，並上線了自有品牌“青桔共享單車”，相互牽制的意味很明顯。
一次是和阿里。因為私自上線了微信小程序，阿里和ofo之間產生隔閡。阿里保持ofo獨立性的意圖仍然明顯，只不過默默扶植了可控度更高的哈羅單車。半年內，對其進行了4輪融資，而顯然ofo更需要錢。
於是，ofo選擇了用質押資產的方式借錢續命。它先後向阿里換回了17.7億借款，如果逾期未還，恐怕要以身相許。
ofo顯然處境艱難。它早已收割完“共享經濟”的福利——成立三年以來，共獲得10輪融資，平均3.6個月就完成一輪；日訂單量超千萬僅用了一年零九個月。現在，它更需要面對的是，如何在市場整體遇冷的情況下，給投資人和資本家更多信心。
去年年底，人們對共享單車的耐心被消磨殆盡，無人接盤的焦慮開始在投資人之間彌散。而隨著入局者越來越多，市場已經接近飽和。日前，上海市、北京市交通委已分別約談了幾大共享單車公司，要求立即停止投放或控制單車數量。各大城市也在緊鑼密鼓的制定共享單車標準，對其硬件配置、使用年限等作出明確規定。
從野蠻生長到監管治理，共享單車開始走上正軌。而此時，ofo的吸引力卻大不如前：
它仍然肩負著解決“最後一公里”出行需求的重任，但用戶的選擇維度卻越來越多；
共享單車的重資產屬性，需要強大的“資金池”補血，而這點，背靠大樹好乘涼的摩拜、哈羅明顯更有優勢；
靠著低成本布車爭奪完用戶以後，“萬物互聯”的故事才剛剛開始。橙黃兩家無一例外把槍口對準了數據和場景，但怎麼能做到差異化，目前還沒有解決方案；
況且，這一切的大前提是，在沒有清晰的商業模式之前，ofo仍然是個燒錢機器。
ofo，下一個摩拜？
種種跡象都足以表明，共享單車的下半場已經來臨。
從最開始的明星獨角獸，到現在負面纏身——供應鏈欠款、用戶押金擠兌、資金鍊即將斷裂等，ofo正在面臨創業以來最糟糕的生存以及輿論環境。
若是遵循歷史的軌跡，它的結局似乎很明朗。被收購或是被吞併，共享單車無可避免的要走向壟斷的終局。而那時，對於用戶來說，卻未必是最好的選擇。當巨頭佔山為王，“最後一公里”的訴求只此一家得以滿足，“天下苦xx久矣”的哀嚎便不遠了。
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