慶民五金模具
大家好，本人從事電動車開發行業接近10年，接觸並拆解過同行的很多車輛，我想闡述的是Tesla model3這輛車電池到底牛X在什麼地方。
1 這輛車開發的早期就同步開發電池，這樣做的目的就是在車型參數大致固定後設計儘可能大的電池組，並且設計合理的下底盤來匹配電池。而國內大部分主機廠都是在現有的車型基礎上改制成電動車，電池設計就會受到很多的限制。
2 裡面的電池小單體全都是豎立排列布置、液體冷卻，整個電池包高度很低，整車重心底，不影響乘員艙空間。但對工藝要求高。
3 電池包內集成很多高壓控制單元（圖中左側），例如快慢充接口，保險絲、開關和一些功率器件（充電機、DCDC）。這樣做的好處就是節省了成本，並且把前艙空間騰出來一部分了，tesla前艙打開可以放東西，這種設計也起了很大的功勞。這些大多數都是定製產品，對設計及製造水平要求很高。
4 單個電池包只有四個模組，兩大兩小，便於替換和維修，當電池出現問題時，大部分情況下只需要替換某個模組，簡單、高效、低成本。模組上每個單體之間塗膠，起到絕緣減震的效果。工藝複雜。
5 模組中間冷卻管路採用0.1mm空心管，國內能加工廠家很少，還要求一致性，對製造業是個很大的挑戰。
作為同行來說，Tesla的電池包，我只能說幾個字：乾的漂亮。
田田是個好同志
電池技術的對比
提到電池比照，作為電池世家的比亞迪絕對是有實力和世界上任何一個電池廠家比實力的，而特斯拉自身本來不具有出產電池的才能，其電動汽車的電池供應都來源於松下，那我們就暫時看一下松下的這個電池和比亞迪電池到底如何，松下電池選用的是鈷酸鋰電池，這種電池的特點是能量密度能夠到達150-160瓦時/千克，而比亞迪選用的是磷酸鐵鋰電池，能量密度只要100-110瓦時/千克，動力的供應方面顯著是松下電池更有優勢，續航才能當然也是實力更佳，同重量等級電池特斯拉會比比亞迪續航才能多出70公里擺佈
電池構造的對比
電池的構造方面，特斯拉選用的是7000組單體小電池組成，選用小電池的原因是特斯拉考慮未來電池壞了之後只需要更換一小塊，而不用集體更換一大組電池，而特斯拉最拿手的技術便是BMS（電池管理器），完全可以協調好這7000組電池，而實際情況是松下的這種鈷酸鋰電池由於能量密度過高，無法做成大電池，而且松下的這種小電池生產工藝和生產線也相對成熟，相對於這種情況，比亞迪選用的是大電池組，正是由於電池能量密度小的優點，對於做成大電池組更減少控制單元的難度，這對於技術不算成熟的電動汽車來說無疑是一個很好的選擇，電池構造方面無疑是不分伯仲，各有千秋
電池安全性
儘管特斯拉電控集成管理系統算得上是世界領先地位，但由於電池本身的缺陷和電池組過多，特斯拉起火的事件並不少見，特斯拉的鈷酸鋰電池在高溫下極度不穩定，受熱易分解為氧，最終導致爆炸，而比亞迪的磷酸鐵鋰電池相對來說非常穩定並且由於電池組的數量較少，控制方面也是相對簡單，安全性，小編更認同比亞迪這邊
電池壽命
電池壽數來說，特斯拉的鈷酸鋰電池高溫下極易分化，而電動車的行進無疑需求大量的能量，這需求電池長期的高功率作業，高溫也是在所難免，而比亞迪的磷酸鐵鋰電池選用正三價的鐵離子，不會發作更多的化學反應，這關於電池的使用壽數來說無疑是得天獨厚的優勢。
惠益農
比亞迪電動車一般每次充電可以跑上500km,充電15分鐘。快充15-20min,80%左右電量，慢充1-2小時，100%電量 ，滿充時行駛里程為500KM左右。但鐵電池100多一公斤，一部電動汽車估計需要250多公斤電池吧，電池就要3萬出頭，成本要比內燃機車型高出５萬元。
很多人都知道特斯拉在電動車領域的創新並非電池技術，而是其組裝電池，電池系統電能和安全管理的技術。電動車遲遲無法普及的原因在於高昂的電池成本，而特斯拉通過使用技術已經成熟並且已經量產的松下，18650電池大幅降低了電池成本。即便如此，其成本還是很高昂，據最近消息稱，特斯拉因電池成本降不下來，特斯拉Model 3價格或升到5-8萬美元。
未來電動汽車發展的最大問題莫過於如何降低電池成本，以及成本降低的速度有多快。特斯拉汽車公司被認為是每千瓦時電池成本最低的電動汽車製造商，業內有分析預估該公司已經接近200美元/千瓦時的水平。
經過以上的比較分析，當然不能說算是很全面的，但足以讓大家瞭解到大概，而對於“比亞迪電動車電池與特斯拉電動車電池到底誰才是真正的王牌”這個問題在汽車行業上確實是沒過多的衝突，但作為消費者的我們，在決定買哪一品牌電動車時，所謂貨比三家，做一些比較才能使你做出正確的選擇，或許比亞迪會更優異些。
生活點點觀
電動車取代燃油車已經成為不可逆轉的潮流，圍繞電動車的充電設施建設、售後及保養也陸續發展起來，但還有一個消費者關心的關鍵問題是，動力電池的衰減有多嚴重?如今特斯拉給出了答案：特斯拉Model 3行駛48萬公里後電池組容量衰減僅5%。
特斯拉電池供應鏈及業務發展高級總監、首席電池科學家Kurt Kelty和他的合作伙伴——加拿大Dalhousie大學的Jeff Dahn在3月22日的國際電池研討會暨展覽公佈了他們在動力電池領域的突破性成果。
Dahn在演講中表示，提高NMC三元鋰電池中的某種化學成分，可以限制高壓下電池運行時產生的有害氣體，最終的結果是改進後的電池單體在超過1200次循環後依然有著優秀的性能表現。
Dahn演講的PPT
如果把電池單體制成電池組，1200次循環等同於車輛行駛大約30萬英里(約48萬公里)，這意味著以每年行駛2萬公里計算，特斯拉車主在連續開24年後電池容量仍然可以達到出廠容量的95%。更關鍵的是，Dahn在現場表示，新技術已經實現了商業化，在特斯拉的產品中得到應用。(“going into the company’s products.”)Dahn口中的產品不出意外應該就是今年年初量產的特斯拉-松下2170電池了，該電池會首先應用到7月量產的特斯拉Model 3上。
以下是36氪科普講堂環節：
在其他條件不變的情況下，鋰離子電池如果想要獲得更高的能量密度，一個簡單的策略是提高電池的工作電壓。然而在高壓狀態下，電解質會與電池正極反應。通過使用簡單的實驗就可以表明，這些化學反應的對電池正極是極其有害的。Dahn及其團隊的技術，阻止了這些對正極有害的不良反應，應用新技術後的電池在高壓狀態下電解質與正極的反應幾乎停滯，使得高性能的NMC鋰離子電池可以在高壓狀態下運作。
這項新技術使得特斯拉有機會在2170電池能量密度大幅提升的情況下阻止電池性能衰減反應。
事實上，這項新技術在於1月4日召開的特斯拉投資者見面會上就做了閉門公佈。特斯拉CEO Elon Musk和CTO J.B. Straubel專門對投資者解釋了新電池的技術細節，使得一位做空者改變了看法——
投資人Whitney Tilson曾在2013年初至2014年做空特斯拉的股價，如今特斯拉關於超級工廠的激進生產計劃讓Whitney Tilson決意捲土重來。1月4日，Tilson參加了特斯拉投資者見面會。會後他在發給其他投資人的郵件中表示，見面會主要介紹了新型電池的原材料供應和製造細節，特斯拉高層的策略“令人印象深刻”。他決定放棄做空特斯拉股票。
那麼已發售的Model S & X的電池組衰減情況如何呢?去年11月，活躍在荷蘭比利時的特斯拉論壇上一群特斯拉車主收集了全球各地286位Model S車主提交的電池充放電數據。數據顯示，在行駛10萬公里後，大多數Model S的電池組容量將衰減至出廠原始容量的95%;在行駛20萬英里(約32萬公里)後，電池組容量將衰減至出廠原始容量的90%。
另一組實驗數據表明，頻繁的充放電似乎更能避免電池降解。(特斯拉車主看過來)
Musk曾經透露，特斯拉實驗室曾就Model S的電池組進行測試，該電池組在模擬運行了50萬英里(約80萬公里)後，電池組容量衰減到了出廠原始容量的80%。特斯拉對於包括電機在內的驅動單元的設計使用壽命要達到行駛100萬英里(約160萬公里)的級別，作為與之匹配的動力支持，電池組在整個生命週期內支持的行駛里程也應達到160萬公里。
以2萬公里/年計算，普通車主要連續駕駛80年才能報廢一輛特斯拉汽車。但不要忘記，隨著自動駕駛技術的落地，汽車的使用效率將得到指數級提升，屆時特斯拉汽車的優勢將會逐步顯現。
對於電動汽車市場上的玩家而言，特斯拉在動力電池上的技術優勢和成本優勢(已經低於125美元/kWh)顯得已經難以追趕。反過來說，2016年汽車銷量尚不足8萬輛的特斯拉，如果沒有點技術積累，如何應對來自大眾、奔馳、通用們的競爭?
老黃的微博
肯定是特斯拉更牛！特斯拉知道造一流電動車的捷徑，而已比亞迪為代表的眾多國內電動車製造商不知道資源整合這個捷徑。我們知道術業有專攻這個淺顯道理，特斯拉不論用誰的電池，前提肯定是性能和品質世界一流的，比亞迪的電池排名肯定不是世界數一數二的，有別人的一流電池不好意思用，打臉。造汽車比亞迪可以說是標準的門外漢，幾乎全系列抄襲豐田的設計。特斯拉知道自己造車是門外漢，直接購買了波爾舍成熟的跑車底盤技術，比亞迪是不好意思和特斯拉對比的。特斯拉用的電動機是經過100多年檢驗的三相異步電動機，安全可靠，只不過被特斯拉重新設計了高導磁轉子和銅鼠籠。配件誰好用誰，今天松下電池牛掰特斯拉用松下，明天若王二麻子電池舉世無雙，肯定會成為特斯拉的首選。可以說特斯拉汽車是全球頂尖品質配件的整合，馬斯克的成功是他邏輯思維優秀的必然。再看看比亞迪，自大的董小姐，還有幾十家各個自認為牛掰的新能源汽車企業，拿什麼和特斯拉競爭？柏楊先生的書白寫了，醬缸文化和窩裡斗的劣根性制約了我們新能源汽車的發展思路。我是地地道道愛國份子，開的也是國產車，在特斯拉麵前為國產車捏把汗。經驗告訴我們，當一個企業自以為啥都會的時候，實際上啥都不行。舉個不恰當的栗子：董小姐收購了一家電池廠就以為能造出牛掰的電動車，實際上非也。不信我們就拭目以待！你想造好電動車就學學馬斯克的設計理念，自己有了電池廠就死心塌地好好造好電池，術業有專攻，你能把電池造到世界第一就已經了不起了。
流金歲月135135807
如果要單說電池技術的話，特斯拉肯定是比不過比亞迪的。有人認為我是胡扯，特斯拉這麼高大上的東西，電池技術沒有比亞迪好？其實，如果你們有了解特斯拉的電池的話，你就會發現它的電池實際上不是自己研發的。它是採購自索尼的18650規格的電池型號，這種電池在我們生活中經常能夠看到，用的最多的就是筆記本，一個筆記本大概用到6節。那麼一個筆記本都要用6節的話，那麼一輛電動車豈不是要用很多節？沒錯，特斯拉的電池大概用到七千多18650規格的電池。所以你看，單說電池的話，特斯拉並沒有什麼非常突出的技術。
而比亞迪新能源汽車的電池則與特斯拉不同，是酸鋰鐵電池。這種電池最大的好處就是熱穩定性很高，可以在600度的時候依然很穩定，並且由於三價鐵離子不活潑的原因，不易發生化學反應，電池的使用壽命會大大增加。
那麼特斯拉靠的是什麼技術，才讓其一成為全球新能源汽車行業的“大佬”呢？那就是電池管理系統，也就是我們所說的BMS。七千多節18650型號的電池，特斯拉用自己的電池管理系統就把它們連接在了一起，同時在每節電池之間會有液體管道穿梭，散發掉充電和放電所產生的熱量。除此之外，如果一節電池出現問題，系統還會自動切斷連接，以保證整體的完整性。
所以，要單說電池技術的話，比亞迪要比特斯拉強上不少，而特斯拉強在它的電池管理系統上。
高氏觀市
黑科技的特斯拉電池是什麼樣的呢
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邪惡小羊羊
大家愛拿特斯拉和比亞迪對比，這裡面有一個明顯的問題，特斯拉是6000-7000個單體電芯，而比亞迪的電動車是100個。大家說特斯拉的BMS（電池管理器）牛，因為它要管7000塊電池。比亞迪只要管100塊就可以。當然，你是可以說特斯拉很牛，但是特斯拉願意這樣嗎？我相信他是不願意的，硬件成本啊，電池管理，意味著至少要採集每塊電池的電壓，電流，溫度（其他還有什麼參數要採集，我也不清楚，我只是純粹從業外人士的角度來分析），這都是需要從每塊電池連線到電池管理器的。7000組和100組線的區別，哪個便宜？哪個簡單？特斯拉不想簡單一點？可是買不到大容量的電芯，只能很多小電芯並起來，增加容量。60多個3AH的18650電芯，可以並聯成200AH的電池包（只是舉例，實際是不是併成200AH我也不知道，但是並聯增容是肯定的），然後再串聯升壓，達到電機的工作電壓。而比亞迪一塊電池直接就是200AH，這樣的話，並聯增容這一步就省了，直接串聯升壓就好了。特斯拉真的不想簡單一點？臣妾做不到啊！一個複雜的電池管理器，也許技術是很牛逼，但是出問題的機率是不是比簡單的大呢？他可能本來不想那麼牛逼的，問題是，一次要管理那麼多，不牛也不行啊。一次管7000名士兵，得是師長或者軍長吧？可是隻管100個的話，派一個連長就差不多了。我把軍長留出來，做其他更重要的事。就不說電池管理器容易出問題，電芯呢？現在電池生產線的品質管理，不良率應該是按PPM來計的，也許松下電池生產線比比亞迪或者中國的其他電池產線管理好，PPM比較低，是不是有70倍的那麼大呢？就算是有70倍那麼大，一到車上，大家就電芯出問題的機率就又回到一個級別了。如果沒有70倍那麼高，那就是比亞迪出問題的機率比特斯拉還低那麼一點。據我所知，Leaf的電池包，也是直接是大容量電芯（應該是軟包裝的）串起來的，省了並聯的部分。管理芯片我就不說了，他們運算速度的數量級，是不在乎這7000和100的差別的。電池管理器的控制是軟件實現的，我覺得沒必要那麼迷信美國人的軟件能力吧，咱真的差那麼多麼？管理好一個連，總比管理一個軍簡單吧？我覺得特斯拉未必不想用大容量電芯，問題是他的採購量不值得人家專門給他建新的線，生產大容量的電池。他只能象拼積木一樣，買小電池拼成大的。聽說他自己投資建電池廠了，我們不妨觀察一下，他是不是會生產大電芯。比亞迪做手機電池，自己也有生產18650電池，但偏偏他就沒用現成的18650電池做電動車，而是另外投資20億RMB，這個數據我是聽說過，但是具體出處真不記得了，但是的確建了新廠是真的。他是因為錢多？我們知道比亞迪的磷酸鐵鋰電池的能量密度低，為什麼？因為他電壓比其他電池低，大約是3.2V，而特斯拉用的大約是3.6V，相差約0.4V，一個200AH的電芯，能量就差了（0.4*200=）80Wh。100塊電池少8kwh（8度電）。我都會算的，比亞迪那麼多人不會算麼？他為啥不直接建電壓高的電芯生產線呢？反正都是建新線的。我覺得這裡主要的原因就是安全。成龍早年裡有個電影叫《我是誰》，貌似有那麼一小塊物質，蘊含極大的能量，後來爆炸了，出了事故。這裡把這個扯出來就是想說，單位體積裡具有的能量越高，就越危險。大家對電動車的訴求，目前既包括續航，也包括安全。我想這裡面需要一個平衡點，既不至於為了安全，選了能量密度更低的鎳鎘電池，但續航能力成了渣。而也不能為了續航，就忽視安全，出了事故，把電動車扼殺在搖籃裡。所以比亞迪建新線，生產的是電壓相對低一些，但更安全的磷酸鐵鋰電池，我想投資之前，肯定要有評估報告啥的，說服一下董事會吧？比亞迪公佈出來的視頻資料裡，就有火燒整車電池包的試驗（我是看到過，大家可以自己找，都是公開的資料），最後是劇烈的燃燒，沒有爆炸——還有就是一拖車秦起火燒燬（10+輛），但是沒有一輛爆炸的——這個新聞，關注新能源車的，應該都知道吧？這說明了什麼？這說明這種電池車的危險程度不會比汽油車高（我們看的電影裡，可是常常看到汽油車起火爆炸的，實際生活中，也應該有汽油車起火爆炸的情形）。而筆記本電池或者手機電池，投到火中，是要爆炸的（大家試驗時注意安全）。當我們並不是說特斯拉就沒做安全措施，他的思路也是可取的，他是用7000個可能的小炮仗取代了100個可能的炸彈。但是代價就是前面說的複雜的電池管理器，和動力電池包出問題的機率。說到這裡又回到老路上了，就是特斯拉和比亞迪的技術應該是不相上下的，如果特斯拉的技術領先幾個數量級，比亞迪就不能學他？你們不是天天說比亞迪的車型象這個象那個麼，反正都是拿錢建廠，不能用特斯拉一樣的電池一樣的技術？同樣的道理，比亞迪也沒有那麼牛逼，但是他的優勢就是自己建了生產線，直接生產動力電池，自己養起了市場，自己消耗。他儲能，電動大巴，純電車，混動車到處都用到這種大電池，所以他還在擴產，就是這樣，可能還緊張。目前就是陪奔馳玩玩，別的廠家倒是想買，對不起，先排隊，等我產能提升了再說。特斯拉和比亞迪目前還不是明顯的競爭關係，一個高端一個低端，遠沒有要搶對方蛋糕的時候，反而要合作讓消費者接受電動車，把蛋糕做大。特斯拉目前在中國在走下坡路，在最初的猛增之後，現在銷量下滑，根本原因還是消費者對電動車的接受度，不是比亞迪搶了他的市場。
哥就位
特斯拉三元鋰高能高爆，比亞迪鐵鋰低能低爆。三元鋰技術先進，鐵鋰技術成熟(落後)。所以我覺得沒有可比性，只能說特斯拉需要高新技術加持，而比亞迪需要穩定樹立品牌。特斯拉電池技術更多傾向於電源管理而非三元鋰技術，它能把高爆的三元鋰控制的很好，所以理論來說無論用什麼電池對特斯拉來講只是續航問題。比亞迪技術傾向於鐵鋰技術，他能夠比別的鐵鋰能量密度更高而穩定性依然很強，所以無論是什麼電源管理對比亞迪來說都是穩定性問題。兩個側重點完全不同的公司，因此可比性不是太高，特斯拉做的是高科技產品，而比亞迪做的是穩定性很強的產品。但是有一點要說明，電池衰減更關鍵在於電芯而非電源管理，電源管理是延緩衰減，屬於治標不治本。這就好比一個人衰老問題，如果他很容易衰老那保健品只能延緩衰老，但是如果他不容易衰老，那保健品一點用都沒有。所以我個人傾向來看，雖然比亞迪鐵鋰技術落後，但是總歸是電芯技術，屬於硬技術。而特斯拉電源管理更多屬於軟件技術，軟件相對於電芯更容易模仿。從理論看比亞迪很容易模仿特斯拉電源管理，但是特斯拉想模仿比亞迪電芯很難，當然估計特斯拉是不屑於使用鐵鋰的。關於所謂的特斯拉10萬公里衰減25%我覺得那不叫電池衰減了25%，應該叫做續航衰減25%。要達到這樣的目的其實很簡單，甚至可以說0衰減都可以。冗餘多一點就能做到，假設一個容量10安時能跑100公里的電池我對外標稱5安時能跑50公里，那麼它就有一半的冗餘。配合電源管理，即使電池一年衰減50%，那依然能夠保證一年以後這塊電池跑50公里，從而實現0衰減。所以衰減是電芯問題，續航卻是電芯與電源管理一同決定，電池冗餘技術給人一種電池衰減很慢的錯覺。電池冗餘技術是現在常用的手段，因為他不涉及電芯技術所以實現非常容易。而要想根本上改變衰減則的的確確要如比亞迪這種掌握電芯技術的公司。只是三元鋰是未來的發展趨勢，未來三元鋰實現了鐵鋰的低爆估計就不存在鐵鋰什麼事了。比亞迪死守鐵鋰不知未來是否明朗，或者比亞迪也在偷偷研發三元鋰也不一定。還有就是國家叫停三元鋰項目，支持鐵鋰項目，這對比亞迪來說好事。不知道其中是否和採用比亞迪充電標準作為國標存在關係而有意扶持。
科技九一哥
1.性能參數:也就是能量密度上來看，三元鋰電池能達到200WH/KG，而磷酸鐵鋰是150WH/KG，三元鋰能量密度高，而且，磷酸鐵鋰電池能量密度已經基本達到理論值，而三元鋰電池則還有很大的提升空間；
2.成本:一般電池成本要佔到整車售價的10~30%，而特斯拉與松下合作，規模化生產使成本更低，已MODLE S為例，成本佔比約為12.6%，而比亞迪電池完全是外購，參考比亞迪秦EV300，成本佔比約為24%。另一方面，特斯拉電池保修8年，而比亞迪終身保修。從這個方面來說，比亞迪的性價比很高；
3.安全性:三元鋰電池在200°左右分解，而磷酸鐵鋰電池則高達700°，所以，安全性上，比亞迪勝出。特斯拉的安全事故一直被人詬病，但是他的BMS，也就是電池能量管理系統會在突發事故是及時切斷電源，使得特斯拉的安全性得以提高；
4.續航:MODLE S 100D 的最大續航里程可達到613km，去年8月份，在意大利舉行的超級里程試驗可達1078km。比亞迪新E6可達到400km。續航上特斯拉勝出；
5.充電效率:特斯拉充電半小時，續航300多公里！還有誰？不過，特斯拉快充樁不太多，充電不是很方便也是事實。但現在適配特斯拉的新國標充電轉換器的出現，大大方便了特斯拉充電；
6.耐低溫性:常溫25℃下兩者基本沒有差異，但三元鋰電池在零下20℃時，三元鋰電池有明顯的優勢；
7.環保:三元鋰電池因為含鈷元素，所有有毒性，而磷酸鐵鋰電池則無毒。但因鈷元素價格比較昂貴，所以含量也控制在20%以下，而且有專業的回收機制下，可以做到環保達標。
綜上所述，三元鋰電池在能量密度、續航、充電效率、耐低溫性上優於磷酸鐵鋰電池，成本、安全性、環保上，磷酸鐵鋰電池佔優。而成本、安全性和環保方面都可以採取相應的措施，來避免此類問題。所以，長遠來看，特斯拉的三元鋰電池更牛一點。
據最新消息，2018年比亞迪在所有乘用車部分會轉向三元鋰電池，磷酸鐵鋰電池在大巴和E6應用。從這個新聞來看，誰高誰低也能看出來吧。
