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摘要
還我吉姆尼
文| aigo
- 現在你想買輛十萬以內的小車，突然發現能夠選擇的面太窄了。如果排除自主品牌以外，能夠選擇的合資基本就是飛度、polo和致炫這三款車。至於打算買自主也基本上都是小型SUV。
- 2018年才猛然發現，小型車的陣容裡已經缺少了馬自達2、雪鐵龍C2、嘉年華、雨燕、賽歐等一眾車型。鈴木已經要退出中國市場了，靠著小車打進中國市場的法系韓系也都涼涼了，指望靠著新福克斯救市的福特，在小車市場存活如此艱難的境地，根本就指望不上。
- 小車的萎縮也就是近幾年的事，只是萎縮的實在是太快了。
- 作為經濟適用的代步小車，在中國市場上也曾有輝煌過的時候。賽歐年銷量達到20萬，polo年銷12萬，2008年長安福特推出嘉年華後也有逼近過萬的月銷量。
- 還記得那個曾經火遍中國大街的鈴木雨燕麼，從2005年誕生至今也已經賣過了13個年頭，從當初五六千的月銷到現在幾百臺而已，也成了小型車在中國市場衰落的縮影。
- 這樣一組數據似乎也印證了中國小型車市場的萎縮。2013年小車市場佔比下降至18.1%，到了去年也就是2017年這一比重已經跌倒了9.4%。
- 隨著眾多品牌的推出，現在小車市場呈現出三分天下的狀況。似乎只有像大眾、豐田、本田這樣的大品牌才配玩得起小型車。對於一家成熟的大企業來說，不論是中大型車，還需要吃透每一個細分市場，小型車市場同樣要刷足存在感。
- 但是，一個有趣的現象，曾經賽歐吐出的20萬銷量，再加上其他品牌砍掉小型車退出的銷量，三十萬這麼大一塊市場，並沒有很明顯地增加到僅存的幾款車型上，難道憑空在中國消失了？
- 首先消失的不是消費者而是車企。
- 早早嗅出中國汽車市場風向發生改變的車企，及時調整了全球策略。既然中國人不喜歡小車了，那就及時撤出，不如把重點放在中東、非洲和印度這樣的新興快速增長的汽車市場。
- 比如，福特嘉年華2016年在美國全年近五萬的銷量同中國市場剛剛一千出頭的銷量形成了鮮明的對比。在中國市場受冷落的鈴木雨燕，在印度市場賣的相當火爆，2017年一年雨燕就賣出了二十多萬輛。
- 面對如此豐沃的國外小車市場，還要苦苦討好根本對你就不感興趣的中國消費者，實在是得不償失。因為，隨著市場規模的縮小，車企的利潤率也在成倍降低。
- 汽車對市場規模的追逐比任何一種產品都更加渴望。規模越大，單車成本就會越低，這樣獲得的利潤空間也就越大。年銷售一萬到五萬再到二十萬，看似相差不多的銷量但每一個量級之間的利潤相差數倍之多。所以，小車市場索性不玩了。
- 另外，很大一部分原先的小型車消費群轉向了A級轎車。這也就是空出那三十萬的銷量，換來了朗逸銷冠的位子，軒逸和卡羅拉也都緊隨其後月銷兩三萬，科沃茲和英朗能夠穩定在五萬的銷量，甚至吉利帝豪系列都可以有四萬的月銷。
- 所以說，小型車的市場的衰敗，造就了更高一級A級車市場的繁榮。有的車企撤出了，自主品牌仰仗著SUV熱潮劍走偏鋒，部分合資車企煥然一新再造出了中國A級特供車，他們都依然活的滋潤。
- 小型汽車市場最終會滅亡？答案是否定的。
- 不可否認汽車是人類工業的高級化的結晶，汽車市場的變化也是瞬息萬變。而近兩年年輕化，互聯網智能化，運動風成為了車市的潮流。這種現象說明了一個問題，中國正在形成自己的汽車文化。
- 消費升級和觀念的改變，上一代的汽車消費主力主要追求更長更大的車。因此，小型汽車很不幸成為了時代的犧牲品。存在即合理，留存下來的都是精品。其實，從我身邊一些年輕人身上就可以看出，新一代的汽車主力消費人群的汽車文化觀念正在主導市場。
- 如果說之前中國市場的消費者看品牌，重性價比，對價格存在一定芥蒂的話，那麼新型一代的汽車消費者則似乎又在迴歸到汽車作為代步工具的本源上，只是這一次他們需要的是能夠與眾不同。
- 作為獨生一代，條件不差的，賣車幾乎不會考慮太多價格限制，只看喜歡的就好。即使沒錢的也足夠有買車的資本，那麼個性時尚的小車就成為了首選。我認為這部分人即將成為中國汽車文化的新的發起點。
- 擁有一臺車滿足了自己基礎的用車需求以後，車輛的可玩性、可擴展性也就是改裝空間的大小也成為了年輕人選擇一款車的原因。如果一臺車僅僅是夠長夠大，但是不夠有趣，很難說以後有有多大的吸引力。玩飛度玩polo改裝的年輕人就是個例子。之前的思域熱潮也足以證明這一點。
- 當我們看一款車還在追求銷量的時候，拜託了單純痴迷於銷量和對動力依賴的新興一代，早已經把一款車的個性化和可玩性作為自己選擇的依據。
中國新銳非職業車評人聯盟
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