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--------首發於 2018/8/15--------
EA888是大眾旗下第三代的發動機作品，獨特技術就是可變氣門升程、混合噴射、缸內直噴，目的是加強動力和降低油耗，實際上的效率並沒有說的那麼高。
氣缸與活塞：1.8T和2.0T發動機氣缸直徑相同，區別僅在行程。
1.8T和2.0T機型的鑄鐵缸體基本沒有太大區別，壁厚為3mm，四個氣缸的直徑均為82.5mm，通過改變活塞的行程實現兩種排量，其中1.8T的活塞行程為84.1mm，而2.0T發動機的行程則提升到了92.8mm。雖然兩者的行程只相差了8.7mm，但這足以將排量擴大。
氣缸壁表面並非是光滑的，仔細看的話可以看到內壁上有交叉的紋路，這是加工時留下的。隨著活塞的上下運動，微量的機油可能會通過氣缸壁與活塞環之間的縫隙進入燃燒室。為了減少從這裡消耗的機油量，活塞油環結構進行了改進，採用了波浪狀的設計，刮除效果更好。
至於網友比較關注的機油分離器的問題，2.0T發動機依然使用的是與1.8T發動機基本相同的旋風式設計，分離效果恐怕並不會有什麼改變。有關該分離裝置的結構和原理在此前的1.8T發動機拆解中已經詳細闡述過了。
1.8T和2.0T發動機的渦輪增壓器均由石川島播磨重工業株式會社（IHI）提供，兩者進排氣側葉輪的規格完全相同，不過由於2.0T發動機的排氣歧管整合在了缸蓋內，所以在渦輪總成上我們看不到歧管結構。而在1.8T發動機上，排氣歧管與渦輪廢氣端被鑄造成了一個整體，兩者很容易就能夠被區分出來。
從這兩次的拆解中，我們可以看到相比第二代EA888而言，全新一代在正時鏈條系統、油氣分離器、平衡軸等部分都進行了重新設計，從而最大程度降低此前各種故障再度發生的概率。而在諸如缸體結構、曲軸、渦輪增壓系統等部分進行了輕量化的處理。同時，此次拆解的2.0T上，集成在缸蓋上的排氣歧管、混合噴射等技術的搭載令它在技術上擁有了這個時代最新的發動機技術。那麼，未來呢？
未來的EA888如何發展？
儘管相比第二代EA888發動機而言，第三代機型進行了不少改進。不過，其並非完美無瑕。在冷卻控制及熱效率上，我們推測未來第四代EA888將成為其繼續精進的區域。以中冷器為例，大眾旗下的EA211發動機以及寶馬最新的縱置2.0T發動機均採用了水冷式設計，其效率相比風冷而言更為高效。
除此以外，缸體材質上，排量更小定位更低的EA211發動機已經採用鋁製缸體，相比而言，第三代EA888仍舊採用鑄鐵缸體顯得不那麼與時俱進，新一代EA888研發時，我們預測缸體材質也將發生改變。
總結：未來2.0T級別的主力產品，集成缸蓋/雙噴射系統配置齊全。
之前提到的雙噴射系統、集成缸蓋以及可變氣門正時和升程已經是耳熟能詳的配置了，但對於大眾來說，正是由於有了這些硬件設施加上後期的不斷調試和改進才成就了EA888如今在大眾/奧迪集團的地位。
與1.8T發動機相比，配備上所有領先技術的2.0T要顯得更有誠意。如果說1.8T是大眾“銷量擔當”的代表的話，那麼2.0T足以被冠以“性能”擔當的稱號。除了帕薩特、速派等頂配車型外，標榜運動的高爾夫GTI、凌渡GTS等車型也將配以這樣一顆強健的“心臟”。從此前高爾夫GTI的評測表現來看，它能在6.66秒內將這款運動小車從0加速到100km/h，跑完400米直線的時間僅為14.79秒相比第六代GTI來說快了不少。雖然凌渡GTS還未正式上市，但參考了GTI的成績後我們對它的表現又充滿了期待。
作為一款“民用”發動機，發動機的可靠性仍是優先考慮的重點。進化到第三代的EA888已經針對前兩代發動機的問題進行了諸多改進，對於大眾的誠意和態度我們仍給予肯定和鼓勵，同時也希望它在未來改進和更新的道路上繼續保持領先勢頭，當然我們也希望這款新機型能夠像它的前輩那樣伴隨著車主跑上數十萬公里，獲得更多消費者的口碑。
同硯四驅說車
一般提到EA888發動機，我們首先想到的關鍵詞就是：可變氣門升程、混合噴射、閹割等詞，其中國內EA888發動機“閹割”這詞是被討論的最多話題，特別是指出1.8T屬於閹割版發動機，那麼到底要有什麼不同。
以前國內某專業汽車網站對EA888發動機進行拆解，拆解視頻得出的重要結論如下：
一）1.8T和2.0T排量不同，但缸徑相同，380活塞行程更長。
二）2.0T有混合噴射系統，而1.8T沒有，2.0T多出來的岐管噴射，有利於清除氣門背面的積碳，並且能夠提機器效率。
三）2.0T有集成缸蓋，1.8T沒有，集成缸蓋可以使水溫上升的更快，冬天暖風也來的更快，從而降低剛啟動時機器的磨損。
四）2.0T活塞環為三道，而1.8T是兩道，三道活塞環有利於提高氣缸密封性， 可能降消耗機油的概率。
以下部分兩者基本相同，都有進排氣雙可變氣門正時，排氣側avs可變氣門升程，電控洩壓閥，電子節溫器，200Mbar的新缸內噴油嘴等。
其中雙噴射系統加上更高的直噴壓力（從先前的150Bar上升到200Bar）對於燃油系統的穩定性提出了更高的要求，這對與大眾的工程師們絕對是個挑戰。
這樣看來，結論是，錢夠肯定上2.0T，一般都有2～3萬的價格區別，1.8T確實被閹割了不少技術，比如說最奪人眼球的直噴+歧管雙噴射系統、AVS可變氣門升程系統和集成式缸蓋排氣歧管。然而，受限於成本的原因，1.8T會閹割部分功能，雖然名稱上也叫第三代EA888，實際上差別很大，2.0這臺才算得上是實至名歸，說實話，我作為CC車主，看到現在速派、邁騰、帕薩特2.0的發動機和全新MQB的打造，都羨慕的不行，這是很多大眾CC期待到最後都沒有改進的。
Ease清風
先說下這兩款發動機機的共同點。
許多人都瞭解，EA888系列發動機的誕生是為了取代的EA113發動機，通過1.8和2.0這兩款產品的先後升級將多項新技術應用其中，在保證動力的前提下提升燃油經濟性和環保能力。
1.8T（尾標330TSI）的機型是在2014年推出來的，率先搭載第三代EA888發動機的車型包括凌渡、進口的奧迪A3和高爾夫R等。
新發動機相比EA113有諸多的技術突破，如使用正時鏈條取代正時皮帶進行動力傳輸、採用了分層燃燒技術以及採用了可變氣門正時技術等。新技術對噴油系統、燃油品質也提出了較高的要求。
2.0T是在2015年推出來的，除了搭載於了大眾旗下部分緊湊型車/多款中級車的頂配版本上之外，進口奧迪Q7、上海大眾期間輝昂也搭載這款發動機。未來，大眾、奧迪、斯柯達三個品牌在國內市場銷售的2.0T車型都會配備該發動機。
從推出先後順序來講，後者也就是2.0T機型技術更先進，先比1.8T多了雙噴射系統和集成缸蓋兩項技術，燃油經濟性更佳，但這並不意味著更可靠。兩者排量差別不多，絕大部分技術其實是一樣，而且推出時間相隔不願，因此可靠性並沒有多大差異。消費者主要根據對動力需求來選擇就對了。
兩者相同異同點：1、氣缸直徑完全相同，為82.5mm，而活塞行程有所區別，分別為84.1mm和92.8mm；2、2.0T機型多了雙噴射系統，有利於清除氣門背面積碳；3、2.0T活塞環為三道，比1.8T多一道，有利於氣密性，理論上一定程度可緩解機油損耗；4、2.0T集成缸蓋可使水溫上升更快。 一定程度可降低啟動時損耗。
完畢。
新車新技術
李老貓說車為你非專業解答各種選車用車問題
第三代ea888發動機的名號早已響遍了神州大地，可以說是目前知名度最高的一款神機，被廣泛應用於大眾旗下的各種車型中，包括奧迪a4,a6,帕薩特，邁騰，高爾夫，速派等等。第三代ea888加mqb正是大眾的精髓所在。
這一代ea888發動機是在第二代的基礎之上升級而來，而第二代留給人最深的印象就是燒機油，後備箱放一桶機油也就成了大眾奧迪車主的安心藥。解決燒機油就成了大眾改變形象的當務之急，此時的第三代機型應運而生，能不能成為大眾的救世主先不說，它在技術上的改進還是有目共睹的。通過更換新的正是鏈條和張緊器，重新優化油氣分離器等方案，使機器可靠性更高。在較少動能損耗方面也有所提高，包括使用更小的渦輪增壓器，降低缸體和曲軸重量等，也讓發動機效率更勝從前。
第三代ea888的2.0t和1.8t也有所不同，2.0t所應用車型更為高端，1.8t與之相比還存在不少技術上的閹割。首先，2.0t發動機的缸內形程更長，同時採用了集成缸蓋和混合噴射技術，活塞環密封更加嚴謹採用 3層式。而1.8t噴射方式依然採用缸內直噴，活塞環密封為2層。
第三代ea888在第二代擁有缸內直噴，連續可變正時氣門和氣門升程的基礎之上又增加了缸蓋集成和混合噴射，2.0t更能貼近三代ea888的技術核心，而1.8t處於成本和製造難度的考量並沒有配備這些新科技，事實上的1.8t並不能真正成為第三代ea888,充其量只是第二代的plus版本。
說到可靠性，毫無疑問擁有更先進技術的2.0t會更加穩定，集成缸蓋克縮短熱車時間，減少熱量損耗。混合噴射結合了缸內直噴和歧管噴射的雙重優勢，提高燃油效率，增加動力，還能一定程度上減少積碳和燒機油問題，活塞環也更加緊密，也能減少曲軸箱機油外溢進入燃燒室。
所以，無論從成本，工藝複雜性還是可靠性都是2.0t更勝一籌。
李老貓說車
大眾EA888發動機是大眾全新設計的一款發動機，集合缸內直噴、渦輪增壓、可變氣門正時等一系列先進技術於一身，實現了動力與經濟環保的結合。不過呢雖說經濟環保但是卻存在燒機油的問題很多車主都是很無奈。如今第三代EA888發動機發佈了，第三代ea888燒機油嗎？
還記得第三代EA888發動機面世的時候，大眾非常自信地向消費者保證，燒機油的情況會得到明顯的改善，某些經銷商甚至直接給出新發動機不燒機油的結論。
雖然從目前的市面反響來看，確實很少聽到關於第三代EA888發動機燒機油的情況，但畢竟有前車之鑑，很多網友都持有觀望的態度，包括我自己。今天我們就簡單聊聊關於大眾是否還會出現大範圍燒機油的話題，談談我自己的看法。
老EA888燒機油的原因
由於每個廠商對發動機的設計和調教各方面都會有差異，所以不同廠商的發動機燒機油的原因也會不一樣。大眾老EA888燒機油的元兇主要是活塞環和油氣分離器。
劉山哥VIP
這兩款發動機的機械結構基本一致，缸徑完全一樣。只是連桿長短有所區別。1.8的閹割了雙噴射，只有缸內直噴。
此外，2.0的活塞環是三道，1.8的只有兩道，所以理論上2.0的氣密性應該更好，機油的消耗量也更低。
關於誰更可靠，我認為應該差距不大，畢竟再出廠的時候廠家已經做過了耐久性測試，合格了才會出廠。
我愛汽車V
可靠性指的是能夠長期保持標準工況的能力。這種能力實際上與發動機技術是否先進沒有正相關關係，換句話說，並不是說發動機越新，可靠性就越好。舉個例子，很多七八十年代產的車，只要保養好，也能開的很好，不會趴窩。除非發動機進行專門用於可靠性技術的設計改進，才能明顯提高可靠性。我們知道的桑塔納捷達正是因為高可靠性，皮實耐用，才為國人所喜愛。而陸虎等高端車發動機小毛病也不少。所以發動機可靠性是一個相對獨立的指標，與汽車第幾代，汽車多少錢，沒啥太大關係
頤和園1
我新買的途昂就是第三代EA888，4600公里首保後就開始進軍西藏大北線-新藏線，到烏魯木齊時里程錶顯示已經15000千公里，做保養檢查機油沒一點損耗。沿途動力棒棒的，我是380的豪華版
貴陽出發
大眾第三代E888發動機1.8和2.0的的發動機，當然是2.0的可靠一些，因為1.8的發動機沒有岐氣管噴射，而2.0的發動機是缸裡直噴和岐氣管噴射混合噴射。
丁志文
簡單說2.0T機型多了雙噴射系統，有利於清除氣門背面積碳；2.0T活塞環為三道，其中一道是波浪形，比1.8T多一道，機油刮的更乾淨，已經做到不燒機油；2.0T集成缸蓋可使水溫上升更快。
