據公安部統計，截至 2017 年底，中國機動車保有量達 3.10 億輛，且仍然保持快速增長態勢。但汽車數量增多也帶來了道路擁堵、停車位緊缺等問題。近年來，隨著移動互聯網等技術的普及，分時租賃這種可以提高車輛使用率的共享出行模式逐漸流行開來。
同時，分時租賃模式由於能夠與新能源汽車的推廣和銷售很好地結合，也得到了政策支持。去年 8 月，由交通運輸部、住房城鄉建設部制定的《關於促進小微型客車租賃健康發展的指導意見》正式出臺，其中就提到鼓勵分時租賃新業態發展。
據不完全統計，截至 2018 年中，全國註冊的分時租賃企業就已經超過 400 家，運營車輛超過 10 萬輛。主機廠、互聯網公司、傳統租賃公司，以及許多知名資本也都盯上了這塊蛋糕。深圳的 PonyCar 在不到一年的時間裡就完成了三輪合計 4.5 億元人民幣的融資，TOGO 途歌、立刻出行、小二租車、大道出行等公司在過去的一年裡也都有類似的融資經歷。
但另一方面，也有 EZZY、麻瓜租車、友友用車等平臺相繼倒閉，可謂「一半海水，一半火焰」。不過即使是沒有倒閉，並且越做越大的公司，也閉口不談盈利。某分時租賃公司前 CEO 李軍利甚至向《商學院》記者直言，「如果沒有一個良好的商業模式創新，按照現有的商業模式，分時租賃永遠都不會盈利。
誰扼住了分時租賃的「咽喉」？
對分時租賃公司來說，重資產、重資源、重運營的特點讓企業很難降低成本、提高效率。據李軍利透露，目前車輛成本佔分時租賃公司總成本的 30%～40%，而運營方面，如果無論是停車位、充電樁等社會資源，還是運維人員，也都是不小的開支，類似車位等資源，即使花了錢也不一定能夠拿到。
普華永道思略特在一份關於分時租賃的報告中提到，目前分時租賃企業運營成本高，且訂單規模不足，從而導致絕大多數企業處於虧損狀態。但問題是，
由於上述特點，分時租賃企業很難擴大規模。事實上，這 400 家分時租賃企業中，即使是拿了很多融資的 GoFun，投放規模在不久前也才達到 3 萬輛，而佔多數的小型公司，投放規模可能只有幾百、甚至幾十輛。北汽新能源營銷公司副總經理、輕享科技總經理王春風認為，分時租賃行業之所以經歷了這麼久還沒有出現像網約車和共享單車行業一樣的寡頭，很重要的兩個原因就是重資產和資源封閉。100 萬的規模對於互聯網行業可能不算什麼，但對分時租賃而言，100 萬輛車意味著單是車輛成本就需要投入 1000 億元的資金，如果加上其他成本，總成本差不多要 3000 億。即使真的有企業能拿出 3000 億，100 萬輛的規模也遠沒能達到網約車或者共享單車的水平。
「任何資源封閉的產業和行業，一定不會有寡頭出現，共享汽車很大的特點是，你佔領了一個地區充電樁和停車位，別人就很難再進來這個市場，特別是現在很多政府下面的公司，很多資源都在他們手裡，互聯網公司的產品再好、速度再快，效率再高，也很難改變。」王春風說。
在效率方面，獨立汽車諮詢顧問張翔告訴記者，每輛車每天要做 5 單才有可能實現盈利，但現在的情況是，站點太少、車輛太少，利用率很低。王春風表示，從理論上來講，一輛車每天能做到 4-5 單就已經是極限了，輕享在過去一年的運營中，做得比較好的江蘇泰州也才做到每天 4 單。
從用戶的角度來看，規模也限制了用戶的體驗。王春風坦言，北京是他們做得最差的城市，由於指標問題，輕享在北京只有 300 輛車在運營。取車難、還車難、停車難、充電難……體驗不好就更不會形成規模、口碑，更不會形成品牌。「共享單車也好、共享汽車也好，首先一定是解決了便捷性問題，網約車在過去的打車難叫車難的情況下也是解決的用戶痛點，共享汽車只是解決了一部分人的痛點，沒有達到行業真正想給客戶帶來的東西。」王春風說道。
「究竟怎樣才能實現盈利，現在行業還在思考、探索中。」李軍利說。
困境下的探索
輕享科技是北汽新能源旗下的分時租賃公司，從 2017 年 6 月開始嘗試分時租賃的運營，目前已經在 12 個城市落地，投放車輛 1 萬輛。和其他做 B2C 分時租賃的運營商一樣，輕享也遇到了上述問題。
王春風認為，隨著技術的進步，未來共享交通所佔的份額一定會越來越大，會逐漸在很多場景下代替私家車。但是目前在供給端，並沒有一家企業能夠滿足客戶多種多樣的需求，如果便利性、經濟性、樂趣性沒有滿足用戶需求，分時租賃這個行業不管如何投、如何做都可能轉化不來。
在輕享看來，未來的分時租賃公司需要技術能力、線下運營能力、資源整合能力和資金能力。在很長一段時間內，行業未來的競爭格局一定是少量行業巨頭和屬地龍頭企業，共同滿足多樣化的環境與需求，不會出現寡頭一家獨大的局面。因此保障眾多運營商特別是單城市中小運營商能夠快速發展，促成市場的成長，是行業健康發展的路徑。而今阻礙行業發展的兩大困局，便是創新模式受困於新技術的研發、落地，以及高速發展的需求受制於資源不足。
因此，輕享科技近期發佈了「輕享 2.0 戰略」，要由聚焦運營轉向聚焦科技，由 B2C 轉向 B2B，通過科技和技術的共享，來幫助下游運營商解決各方面能力不足的問題，同時也依託自己主機廠和運營商的雙重背景，將產業上下游資源進行鏈接和整合。具體而言，軟件方面有分時租賃的系統，硬件方面有 T-Box，科技方面有無人駕駛技術等等。王春風在發佈會現場解釋道，「主機廠技術再好，如果不懂場景就開發不出來硬件；運營商再牛，沒有主機廠開放數據，也做不出來，我們在中間把雙方連接起來。」
無獨有偶，曾經做 P2P 模式共享汽車出身的寶駕出行也轉型去做了分時租賃解決方案的服務商。寶駕智能交通研究院副院長馬瑾告訴《商學院》記者，目前很多做分時租賃技術的人都是一邊瞭解分時租賃行業，一邊做技術，而當技術有一定的成熟度之後，最終落地還是需要在運營中去實現。她認為，科技公司和互聯網公司懂技術，但是在線下運營方面不如傳統租賃行業有經驗；傳統租賃行業雖然線下運營能力強，但不懂技術，沒有辦法進行升級。
因此，寶駕也在通過科技幫助傳統租賃行業去轉型升級，包括給租賃公司提供分時租賃的 ERP 的管理軟件，SaaS 軟件，還有車載智能硬件車機的服務，讓分時租賃公司可以快速成型，同時寶駕還嘗試為汽車經銷商提供分時租賃的技術軟件服務，讓汽車經銷商利用城市當中的經銷商的門店作為取還車的點來做分時租賃。
張翔認為，像輕享、寶駕這樣的整合有助於行業標準化，對行業資源的整合，提高行業集中度也有一定意義，同時如果平臺能夠大範圍推廣，還能獲得大量數據。但挑戰是，做這件事情的公司還有很多，所以他們也會面臨競爭，別人不一定會選擇他們的解決方案。「有些小公司為了降低成本會去買他們的方案，但 Evcard、盼達用車就肯定不會使用他們的方案或者接入他們的平臺。」張翔說。
但李軍利覺得「做平臺」的模式不太靠譜。根據他的從業經驗，做平臺無非「賣平臺」和「掛平臺」兩種模式，前者就是將解決方案賣給運營商，後者則是把主機廠或者運營商的車輛掛到這個平臺上。在他看來，分時租賃運營本來就不賺錢，所以很難再花錢去買平臺。把車掛到別人的平臺上也意味著自己沒法得到數據，對未來的發展沒有任何價值。另外，平臺的產品需求要和運營的商業模式一致，如果平臺的商業模式和運營商的商業模式不同，那就要改好幾層代碼，過於麻煩，甚至還不如直接找人去開發平臺。
李軍利表示，分時租賃的財務模型他們已經核算了好多年，在自動駕駛沒有實現之前，分時租賃運營本身不會盈利，一定要和汽車後市場、車企的銷售結合起來，才有可能從這兩個方向上盈利。「互聯網企業想的是快速上量，然後把流量做起來。這沒什麼錯，但企業最重要的還是現金流。現金流出了問題，做了那麼大量也還是會死。」李軍利說。
面對盈利難的困境，這些都是對行業的思考和探索，孰是孰非，只能留給時間去檢驗。
無人駕駛會改變共享汽車的局面嗎？
有意思的是，在記者的採訪中，關於無人駕駛，各家的觀點基本一致。事實上，已經有不止一家分時租賃企業就無人駕駛開展了研發和測試。
2017 年 11 月 13 日，盼達用車聯合百度發佈了首款無人駕駛共享汽車。按照盼達用車 CEO 高鈺的描述，無人駕駛共享汽車可以根據需要自動開到用戶面前，也可以自行前往充換電站。盼達用車當時還讓這款無人駕駛共享汽車繞場一週進行演示。
王春風認為，分時租賃、共享汽車，一定是無人駕駛最先應用的幾個場景之一。在發佈 2.0 戰略發佈前，輕享科技也完成了半封閉場景下的共享汽車無人駕駛應用落地。在北汽新能源總部中國藍谷的園區的測試場景內，只要在手機 App 上點擊「召喚車輛」，搭載智能駕駛技術的 LITE 就會從停車場自動行駛到用戶面前，完成接客任務後，還能自行返回停車點。
「各位看到的無人駕駛，中間的硬件就是我們在做的，我們現在還比較粗糙，未來慢慢集成，往芯片化來做，這種做法沒有主機廠的背景是做不到的。」王春風說，如果將無人駕駛技術分為三塊，一是單獨的無人駕駛技術、二是車本身的技術、而輕享做的就是這兩種技術之間的連接。
李軍利告訴記者，如果無人駕駛實現了，可以從許多方面降低分時租賃的成本。因為運營商不需要在城市中大密度地佈局車輛，客戶在家裡，用手機 App 就可以將車調度到樓下，這樣一來，至少可以從三個方面節約成本。
一是節約停車位的成本，減少了對公共資源的佔用；二是降低了充電的成本 ，在目前的分時租賃財務模型裡，商業充電樁的充電費用一般是按照商業用電價格計算，如果可以把車輛集中到一個大型場地，自己接變壓器，就可以按照工業用電的價格去給車輛充電；三是降低了人工成本，目前國內分時租賃做得比較好的公司線下運營人車比可以做到 10（1 個人管 10 臺車），但大部分其實只能做到 4 左右。如果實現了 L4 級別的無人駕駛，就能解決分時租賃重運營的問題，能夠降低成本，提高運營效率。
李軍利對無人駕駛應用速度的預期並不高，他表示，現階段能夠實現的只有有限場景下的 L3、L3+ 級別的輔助自動駕駛，受限於場景識別技術、算法等方面的創新能力，L4 級別的自動駕駛沒有十年八年是不可能實現的。張翔認為，在特定場景下的 L3 級別的自動駕駛，在 3 到 5 年內就可以實現。
「分時租賃不是一個剛需，它是一個軟需求。所以要讓客戶去用車，就要解決兩個痛點：一個是便捷性、另一個是價格低。更高級別的自動駕駛實現了，這兩個問題都是可以解決的。」李軍利說。
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