在我們日常旅行中，似乎很少見到飛機爆胎。但根據統計，世界上每年都會發生數十起飛機爆胎事件。爆胎的主要危害是，其可能導致飛機在起降時偏離方向滑出跑道，另外飛機輪胎爆胎產生的碎片也可能擊打飛機機身，導致部分部件的損壞，從而影響航空安全。
因此，出於安全考慮，飛機輪胎便成為了現代輪胎產業中最頂端的產品。
飛機也要腳踏實地
讓我們先從一款大名鼎鼎的飛機說起，那就是世界上第一款商業運營的超音速客機--協和號飛機（Concorde）。
協和號飛機由英法兩國航空工業共同研製，1969年首飛，1976年正式進入商業運營，最大速度可達2.04馬赫，載客92到128名。“出發前到達”（Arrive before you leave）是協和式飛機的口號，因為其飛行速度比晨昏線的移動速度更快，由巴黎飛往美國的班機能呈現出一種“追日”的奇觀，能在日落後追上太陽，跑在光陰的前面。但就是這樣一款作為人類驕傲的飛機，在2000年後卻黯然退出了航空舞臺，使超音速客機成為絕響，迄今為止，人類還沒能再次擁有超過音速的商用載客飛機。
協和號空難就是因為爆胎導致
給予其致命一擊的，便是小小的航空輪胎。2000年7月25日，法航協和式飛機4590號航班在巴黎戴高樂機場起飛時，飛機左主起落架上一個輪胎由於跑道上金屬片的割傷而爆裂，輪胎碎塊擊中油箱起火，造成飛機墜毀，100位乘客和9位機組成員全部遇難。
平時不起眼的航空輪胎，卻成為一個大項目失敗的導火索，從某一方面證明了輪胎的重要性。
飛機雖然主要是飛在空中，可如果沒有輪胎，那麼它是無法起飛和降落的，那也就失去了飛行的意義。在起飛和降落中，讓飛機能“腳踏實地”，負責飛機與地面接觸的部件，就是飛機的輪胎。
作為需要反覆使用的交通工具，飛機的起飛和降落尤為重要，其中飛機輪胎擔負著巨大的責任。據統計，飛機70%的事故發生在起飛和降落中。所以說，飛機輪胎是飛機上安全性與可靠性要求都很高的重要部件。
磨損太快，航空輪胎該怎麼保養
我們常常見到這樣的情況：一架重量相當於一座小型辦公樓的飛機以時速258公里的速度一次又一次地在瀝青跑道上著陸，而飛機輪胎很少發生故障，這是什麼原因呢？飛機輪胎到底特別在哪裡呢？
僅以民用客機來說，其在起降時速度可以達300公里。尤其是在降落時，整架飛機數百噸的重量加上衝擊力，給輪胎帶來的壓力可想而知。
空客A380擁有22個輪胎
另外，飛機輪胎還要忍受起降時可高至百度以上的高溫，和高空中低至零下數十度的低溫。同時，飛機輪胎的胎壓也明顯較高，一般是汽車內壓的1.6倍。所以，為了承受這些變化，飛機輪胎就需要有很強的負荷能力和耐熱能力。
飛機輪胎是飛機上安全性與可靠性要求都很高的重要部件。飛機的安全起飛和降落都必須依靠飛機輪胎的各種獨特的功能。這種輪胎要求具有高抗衝擊強度和很低生熱性。用於製造航空輪胎的橡膠材料必須確保在-40℃以下和71℃以上的苛刻條件下，經24h後性能符合規定指標。輪胎的爆破壓力高於額定內壓4倍以上，飛機起飛和降落時輪胎產生的靜電荷要能均勻傳至地面。
飛機輪胎並沒有大的嚇人，以波音737飛機的27×7.75R15型號輪胎為例，該型號輪胎為直徑68.58釐米，寬19.69釐米，輪轂直徑38.1釐米；飛機輪胎的輪胎壁也不是特別厚，輪胎的強度取決於胎面下面的簾布層。輪胎簾布層通常是尼龍材料，但最近芳綸材料的用量變得越來越多。輪胎的簾布層數越多，其承載的載荷和氣壓承受能力也就越強。當然，飛機輪胎也會出問題，特別是在輪胎氣壓不足或過載的情況下，飛機輪胎胎面脫落，簾布層爆裂。
航空輪胎的構造和特點
重點強調，飛機輪胎一般都會有二十到三十，乃至四十層簾線層，正是這些簾線層保證了輪胎的強度。保證了其能承受幾百噸的衝擊力。簡單而明瞭地說，一般家用汽車輪胎壓力在35-40個PSI，而飛機輪胎在100-250PSI之間，而且要能夠承受其十倍的壓力不爆炸。也就是說，落地那一瞬間產生的衝擊，可能會使輪胎內產生一兩千PSI的壓力。
輪胎的構造
目前的航空輪胎均為無內胎輪胎，主要由胎面、側面、胎圈組成。胎圈與金屬的輪轂結合，形成輪胎內部的密閉空間，用於充氣，完成輪胎的承載功能。
從結構上，航空輪胎從內到外大體可分為內襯層，胎體簾布層，胎面層。內襯層與內部氣體接觸，確保保持輪胎壓力；胎體簾布層為支撐結構，是輪胎的主要受力部件；胎面曾與外部地面接觸，提供摩擦力，是輪胎的磨損部件。
我們可以把飛機的輪胎想象成一個由多層疊加起來的結構：最外面那層就是我們常見的胎面，下方還有保護層、帶束層、緩衝層等、簾布層結構，這些部件都能起到一定的緩和衝擊的能力。
但是，每個層級的作用也有所不同，胎面和保護層更多是日常與地面接觸，帶束層主要是保持胎型。而抗壓能力主要還是由胎面下的簾布層決定。通常認為，簾布層層數越多，其抗壓能力也越強。現代客機輪胎的簾布層是一層纖維附膠結構，由它們一層又一層纏繞壓實而成。
當然，僅從輪胎的結構來看，現代汽車輪胎與飛機輪胎並沒有太大不同。但是在一些細節處，兩者還是有所不同：比如你無法在飛機輪胎上看到橫紋，而且飛機輪胎胎壓更高、使用材料更為輕型。
總體來說，兩者的不同還是因為作用不同，比如汽車輪胎更強調能長時間穩定運行，而飛機輪胎
更強調瞬時的抗壓能力。另外，捨棄橫紋也是出於增加輪胎壽命的考慮。
航空輪胎目前主要分為2種：斜交胎和子午胎。兩種輪胎不同主要體現在胎體簾布層的編制方法上，斜交胎的簾布層中，簾布線與輪胎胎圈呈45度左右的角度，子午胎的簾布層中，簾布線與胎圈呈90度。斜交胎是最早的航空輪胎形制，技術成熟，子午胎是後期發展的新形制輪胎，相對於斜交胎，子午胎具有以下優勢：重量輕；更高的過載特性，較低的誘導振動和更好的動平衡；更多的使用次數，航空斜交胎一般可使用100到200個起落，子午胎可使用300-400個起落。目前航空輪胎都逐漸使用子午胎，新研飛機型號均採用了子午胎。
輪胎安裝在輪轂上，在輪轂與地面之間形成充氣緩衝層，主要有以下作用，一是支持飛機的重量。二是吸收飛機滑行過程中的顛簸。三是緩衝飛機著陸衝擊並幫助吸收撞擊能量。四是產生必要的剎車結合力以便飛機在著陸時使飛機停住。
與普通車輛配備的輪胎相比，航空輪胎具有高速、高載以及高壓等特點。飛機輪胎承受著巨大的載荷，由於飛機腹部空間有限，航空輪胎的尺寸往往不會很大，因此輪胎的充氣壓力就要求非常高。目前民航飛機輪胎充氣壓力通常為200PSI左右，而一般的汽車輪胎壓力為50PSI以下。與此同時，航空輪胎並不是只使用一次的產品，除了過度磨損，損傷，破裂等導致輪胎直接報廢的情況，在正常使用過程中，飛機維護人員會定期觀察輪胎磨損情況，當輪胎的溝槽磨平，也就是胎面磨損殆盡時，輪胎就被替換下來，送到輪胎廠家進行翻新工作，重新制作上胎面，輪胎就可以繼續使用了。
校對｜李琰
出品｜中國商飛新聞中心
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