據《每日郵報》網站報道，一項最新調查結果顯示，近半數美國人表示他們永遠不會購買一輛全自動駕駛汽車。考克斯汽車出行進化研究（The Cox Automotive Evolution of Mobility Study）結果顯示，關注無人駕駛汽車的消費者數量大幅上漲，但人們仍然不希望汽車實現自我駕駛功能，而作為自動駕駛汽車之眼的高精地圖技術發展緩慢也是重要的原因之一。
全球首款L4級量產自動駕駛巴士“阿波龍”正式量產下線對於無人駕駛行業來說是一個新的里程碑。但在“阿波龍”目前的所有應用場景中財經網發現，這些地區均為半封閉和封閉區域，也就是業內所指的限定場景，而限定的條件除了相關法律法規的約束外，高精地圖也是目前限制無人駕駛汽車使用場景的重要原因之一。
因此，無人駕駛汽車想要在更多的場景中使用，高精地圖覆蓋率是一道必須要跨過的門檻。
“國內汽車上的導航系統使用率很低，顯示屏只有10%的人會用，這10%的人中使用車載地圖也大概只有10%的用戶，中國每年汽車銷量已經接近3000萬輛，未來如果所有的車100%都需要使用一種地圖，那麼這個市場就會迎來百倍的增長，那個時間點就是自動駕駛時代的來臨，而高精地圖是業內公認的自動駕駛汽車的必選項。”寬凳科技創始人兼CEO劉駿對高精地圖的未來充滿信心。
技術因素，高精地圖發展的桎梏
一輛汽車要想實現完全自動駕駛，首先必須準確地知道它在哪裡，要去哪裡，以及需要走的路線。高精地圖主要應用於L3級別以上的自動駕駛。對於這一水平的自動駕駛，人對駕駛過程的參與程度大幅下降，車輛的自動駕駛系統將主導整個駕駛過程。
與傳統導航地圖提供的駕駛參考功能不同，高精度地圖需要為無人駕駛提供精確到釐米級的路況，幫助無人駕駛車輛進行判斷和決策，因此對於自動駕駛汽車來說，高精地圖不再是一種可有可無的技術。
“高精地圖行業一直沒有取得很快的發展，主要原因之一是受限於技術因素，技術並沒有想象中發展的那麼快，全世界範圍內至今沒有繪製出一張高精地圖。”劉駿認為技術因素是制約高精地圖發展的最大障礙，寬凳科技努力在年內推出國內的第一張全國高精地圖，覆蓋國內全部高速公路網絡。而國內目前準備量產的L3級別自動駕駛車輛，對高精地圖公司提出的要求也是國內高速公路路網覆蓋。
高精地圖和我們大多數人在移動端使用的LBS地圖有很大不同，它對底層車道數據精度要求更高（精確到釐米級），對於路況的實時反饋也要求更加及時。
高精度地圖數據採集技術流派目前主要分為兩類，一類是通過激光雷達等設備進行採集，一類則是通過攝像頭對車輛行駛道路進行拍照採集。從目前來看兩種技術流派都在按照各自的技術路線發展，至於誰能勝出，還要靠產出的高精地圖說話。
高精地圖是服務於自動駕駛的專用地圖，為自動駕駛提供地圖支持，它可以被視為無人駕駛汽車“眼睛”的一部分，因此它需要很高的精度。除此之外，如何規模化輸出高精地圖也是所有行業內廠商面臨的一道技術門檻。
高精地圖新貴與老牌圖商
由於地圖行業的特殊性，註定了高精地圖也是一個具有天然壁壘的領域。除了技術之外，政策壁壘是目前很多進入者還無法逾越的門檻。
電子地圖觸及國家安全，從嚴從緊的內資圖商資質核定依然是今後政策制定的趨勢。根據國家測繪地理信息局的統計數據，目前全國僅有的13家擁有導航電子地圖製作甲級測繪資質單位。
從目前市場來看，製圖資質和服務資質由於稀缺性而最受市場青睞；而互聯網地圖服務資質則是進入地圖相關行業的基礎資質。
此外，高精度地圖前期投入巨大，一般企業無法負擔，根據統計，現今製作高精度地圖每公里需要花費數十萬，即使隨著探測距離的增加，眾包模式的推廣，成本會有所下降，但前期還需要圖商投入鉅額資金。
目前在整個高精地圖行業當中，國內外的參與者並不算多，這和高精地圖領域的進入門檻較高相關，國內除了像四維圖新等這類老牌圖商一直參與高精地圖技術佈局之外，一些新進入這個行業的互聯網創業公司的創始團隊，之前也基本都是這個行業的深度參與者。
四維圖新智能地圖研發總監於立志認為，如果能夠選擇正確的技術路徑，並獲得足夠多客戶的認可，初創企業在高精地圖領域並非沒有機會。
目前國內高精地圖廠商除了修煉內功，逐步加高企業自身的技術壁壘之外，也在和車廠保持高頻互動，據寬凳科技劉駿介紹，他們目前和數十家車廠保持著密切的溝通。高精地圖的產品需要和前裝車廠以及零件供應商進行繁瑣的測試和適配，這也增加了高精地圖的製作難度。
由於目前老牌圖商大多和國內互聯網巨頭攜手，因此在資金方面的優勢十分明顯。除了資金優勢外，傳統圖商的先發優勢還體現在和車廠的互動中，由於早期在導航地圖方面的合作基礎，為高精地圖市場的開拓帶來很多便利。但資金和關係也都僅是一些前提，高德汽車事業部總裁韋東指出，未來高精地圖不是有和無的競爭，而是好和壞的競爭。車廠和消費者會追求最好的高精地圖。因此，高精地圖最終競爭的還是產品。
高精地圖企業成長需要投入鉅額資本，高資本門檻決定了將來這個產業中存活下來的企業不會太多。參考傳統導航地圖市場，最終高精地圖行業真正勝出的玩家估計只有三四家或者更少，高精地圖市場在初步繁榮之後，也會面臨進一步的洗牌。
能否像手機一樣，成為流量入口
高精地圖的發展步調和自動駕駛技術的發展高度相關，國際自動駕駛技術的重要參與者博世在自動駕駛方面有三個工作目標：2018年底或2019年，實現自動泊車功能，即到達目的地後人下車，由車輛自己尋找車位泊車；其次是2019年到2020年，實現在高速公路上的高度自動駕駛功能；最後是2025年或以後，實現車輛的完全自動駕駛。
寬凳科技劉駿向財經網介紹，他們今年將發佈國內首張高精地圖，覆蓋國內高速公路，這與國內車廠準備量產的L3級別自動駕駛汽車對高精地圖的規劃一致。
高精地圖未來採用怎樣的商業模式也是各方較為關注的一個話題。
高精地圖提供商提供高精地圖，車企付費獲得使用授權，是最容易想到的商業模式。隨著高精地圖前期製圖工作的完成，圖商的成本將主要來自於數據更新和後期服務。而這兩項工作對於車企的依賴程度會很高，車企又成為了數據更新數據的提供方，這種彼此依靠的模式讓前期收費模式不會持久。
目前由於真正商用落地的高精地圖還很少，關於高精地圖的商業模式更多的仍處於猜想和討論的階段。寬凳科技劉駿也認為未來高精地圖的商業模式一切皆有可能，但一定不能忽視了高精地圖本身的流量屬性。
高精地圖本身的流量屬性，預示著其必將與互聯網產業產生千絲萬縷的聯繫。
在互聯網時代，流量就意味著商業價值。汽車將會像手機一樣成為下一個互聯網企業角逐的流量入口。誰憑藉自身優勢掌握了流量的入口，誰就將收穫最豐厚的利潤。
業內人士認為，未來高精地圖將會逐漸由前向付費模式轉向後向付費模式，由賣地圖數據轉向通過應用和服務盈利。未來眾包模式也很可能採取一種社會化的聯盟，是一種人人為我，我為人人的互聯網模式。
高精地圖的巨大商業價值會成為互聯網巨頭爭奪的焦點。類似於在手機端，圖商掌握了流量的入口，也就掌握了利潤的來源。
高精地圖產業目前在技術發展、市場發展等方面都還處於發展的初級階段，但從自動駕駛發展的必然性考慮，高精地圖將迎來自身發展的機會窗口，面對這個未來的萬億級規模市場，需要有更多具有想象力的參與者。
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