說 起小牛電動（牛電科技）及其“網紅”產品——小牛電動車，想必大家都不會感到陌生。就在8月22日晚，小牛電動正式發佈了兩款新品：其一是主打“輕量化”、“高性能”和“風格化”的小牛UM系列輕便智能鋰電踏板車，新車共推出5個版本，售價區間為2999元-6599元，當日起在天貓旗艦店首發；其二是小牛電動與邁凱倫車隊合作推出的限量版MPro，新車售價9999元，全球僅售299臺。
在這場於黃浦江畔“上海•1862船廠”舉行的2018秋季新品發佈會上，牛電科技CEO李彥表示，自從2015年6月推出首款車型——小牛N1以來，小牛電動截至目前已收穫了超過50萬用戶——如果從兩個月前在巴黎盧浮宮舉行2018全球新品發佈會算起，共增長了約10萬用戶，顯示出“提速”的節奏——累計總騎行里程突破13億公里，而這也意味著50萬用戶通過騎行而不是駕駛/乘坐燃油車，減少了將近30萬噸的碳排放。
他指出： “過去這幾款車，我們已經影響了超過50萬的‘牛油’（即用戶和鐵桿粉絲），小牛不僅僅只是一系列的兩輪出行產品，更代表了一種獨立自主、積極進取的生活理念，通過對出行方式的改變，讓城市生活更美好。”
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小牛不是為了當銷量冠軍？
值得一提的是，小牛的願景並不是成為“全世界銷量第一的兩輪車公司”，牛電科技設計副總裁劉傳凱在接受《汽車通訊社》等主流媒體採訪時強調，“我們希望人家說我們小牛是一個生活的品牌，是你每天可以‘共同呼吸’、能夠跟你的生活真正建立關係的品牌，這（才）是未來我們會感到驕傲的事情。我們將來會有很多規劃，這是我們一定要做的事情，在未來會在個性化方面有很多這的投入。我們團隊有足夠的能力能夠給予各位未來很多的驚喜，我們能夠達到你們的要求。”
正如牛電科技強調自己面向的是一群獨立自主、積極向上的年輕人。這樣的理念也反映在小牛電動車的產品上，新的UM車型開放了車身配件接口，大家可以根據自己的喜好加裝配件，甚至可以根據自己的穿衣搭配來改變車體配色，真正擁有一輛跟主人同性格的電動車。就這一點，UM已經戳中不少年輕人的心。
關於小牛電動車之所以能夠從“魚龍混雜”的兩輪電動車領域脫穎而出，其實無論是業內人士還是普通網友，都曾經對此進行過激烈的探討。而牛電科技聯合創始人胡依林的話頗為意味深長：“我們不把用戶當上帝，而是把用戶當人看、把用戶當朋友。”
眾所周知，小牛電動的核心團隊主要來自BMW、intel、微軟、華為、麥肯錫、KKR等全球頂尖公司，這些並非來自傳統兩輪車行業的人才反而形成了更有戰鬥力的團隊，胡依林也對此表示十分幸運，“（小牛電動如此有競爭力的另一個原因）是平臺化，有了平臺以後衍生出一整套系列產品，首先要保證產品的穩定性和性能，進而在每一個產品性能定位上找到非常精準的用戶人群和用戶畫像。絕對的低價格不在考慮範圍內，是因為我首先立足點是要為用戶提供足夠好的產品，而不是做一個足夠廉價的產品。因為在中國歷史上無論看摩托車行業還是踏板車行業，基本是別人腰斬的價格，然後我們全部‘死了’。只有堅守以用戶為中心，提供足夠好的產品，才能在這個行業裡做得更好。本來兩輪出行在小牛之前已經是個大紅海了，我們沒有必要去走別人一樣的路。”
李彥進一步分析道，小牛之所以能做到今天的成績，第一個核心要點是“產品體驗好”：“如果騎了人家覺得不好，不方便，還圈什麼粉？再用各種各樣的方式他也不會是你的粉絲。”而第二點是從消費者想購買這個產品、到試駕到購買到售後整個流程的體驗，“要讓他覺得這個事情沒有什麼好擔憂的。我們一開始創業的時候肯定有做得不好的地方，現在也不能說做得百分之百的好了，但是我們每年都在不斷進步，我們也看到我們用戶對我們包括產品、整個銷售、售後的滿意度都是很高的。”此外，李彥也透露小牛的用戶多是有獨立逐漸的、比較積極進取的人群，他們經常自發組織一些線上線下活動，而小牛電動也會進行協助與配合，“我們覺得用戶挺可愛的，但是第一還是你產品得好，體驗得好，這些東西不好很難說了。”
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小牛不做“待偷的綿羊”？
既然說到“產品體驗”，作為高端兩輪電動車的代表，小牛電動自然要受到用戶更為“苛刻”的要求。胡依林坦言，單憑（小牛）一家公司想要提升整個產業鏈的生產製造水平是不太可能的，但他們正在推進微動開關（改變微動開關普遍水平不高的現狀）、電池防盜系統等項目的開發。《汽車通訊社》瞭解到，本次發佈會上推出的全新的小牛APP將會在下一個版本迭代中推出“電池定位鎖定”功能：當電池包被偷，可查詢電池位置並徹底鎖死電池無法使用，有望極大程度地緩解了兩輪電動車容易失竊的問題。
胡依林指出：“很早以前我們就說防盜這件事情是偽命題，任何最好的防盜都抵不過一個鋰電池的魅力，除非我上各種鈦合金的防護系統。我希望他做到的是他偷了這塊電池沒有地方賣，沒有地方銷贓，你真正把這件事情做完了，就沒有人去偷你的電池了。”
當然，全新小牛APP還通過小牛電動擁有的10億里程的NIU INSPIRE騎行分析，可以精確到用戶每一個細緻的騎行習慣，包括油門的轉動角度、日常路段的坡度高低等等，然後通過大數據分析，調整小牛電動的硬件狀態；同時小牛電動還將推出NIU CARE服務，將全程關注小牛電動車的行駛狀態，達到一定里程數時，會提供給用戶多項保養服務。
在電池方面，李彥強調：“我們有自己的鋰電池實驗室，在電芯選型上面非常謹慎，而且現在主要用的都是頂級的汽車級工業芯片電芯，不管是中國的還是進口的。而且我們給用戶的承諾是三年質保，三年內如果你的電池電量低於60%（詳細請見《小牛電動零部件三包標準》），我們都給你換電池。”
當然了，小牛電動不僅要面臨市場上的競爭，還要面臨政策上的壓力。在國內，兩輪電動車的管理權限被下放到地方政府，導致各個省份、各個城市的管理辦法大相徑庭，而在新國標出臺、行將普及之際，李彥強調小牛十分歡迎新國標的推出，“我們實際上希望各個城市能進行規範的管理，這種規範的管理反而會把這個行業做的越來越大。”他表示新發布的小牛UM是完全符合新國標的，而其他產品也都在往新國標靠攏，“目前來看我們還是滿懷信心的，因為核心的一點——質監方面，一大限制是在整車重量不能超過55公斤；實際上作為鋰電車的小牛電動就能做到這一點，相對來講鉛酸的（產品）就比較困難，我們也是推動鋰電的滲透率或者是鋰電的佔有率非常好的事情。”
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小牛不跟風 但玩起來很“瘋”
有趣的是，在近年來“互聯網造車”熱潮的推動下，也有不少人在詢問牛電科技為何不加入造四輪電動車的行列？“（今年確實很多人在問‘你為什麼不造（汽）車’？）去年的問題是你怎麼不造共享電動車？怎麼不做O2O？然後有人說你都叫Token了，怎麼不做電動車區塊鏈？”胡依林直言——創業還是要專注，“我們在（兩輪電動車）這個行業裡面可能做出了一些成績，但是離我們目標——做一個真正的出行的lifestyle還很遠呢。我們在過去這些年聚焦在城市個人出行、城市出行需求上，從內心認為電動汽車這事解決不了堵車（問題）。真的，你弄一百萬臺電動車在路上還是會堵。當年之所以做小牛這件事情，因為我家住在華山路，我的公司在常德路，（早上）我打不著車、公交車擠不上去、地鐵我得倒三條線……做（小牛電動車）這件事情初衷是解決城市擁堵問題，讓出行更方便更輕鬆。”
實際上，在共享出行領域，小牛也已經開始悄然佈局。小牛電動在與歐洲各國合作伙伴開始品牌體驗店的同時，也在與當地的共享出行平臺（例如SharingOS與INDIGO集團）合作，推出多種車輛共享的一體化出行方案。值得一提的是，小牛電動的不少旗艦店都位於歐洲重要城市的黃金地帶，如位於梵高博物館附近的荷蘭旗艦店，在凱旋門附近的巴黎旗艦店等等。
李彥告訴《汽車通訊社》：“共享出行不僅僅是出行，還講究騎這個東西還得有點調性，有點範兒，因為歐洲人本身挺講究這個事的，我們看每個歐洲人穿的都是很講究的，所以很多歐洲人一看到我們車，就覺得這個如果是共享出行我就願意騎。這是很好的事情，所以我們短期內並沒有在那邊進行（自主）運營，因為運營相對來講比較困難，因為你在當地得有本土運營公司才能做這件事情，目前來講，我們還是先想把產品做好。”
寫在最後
儘管小牛電動並不涉足整車製造，但卻是共享出行領域中一支不可忽視的力量，而其重視提升產品力、重視產品的全生命週期體驗、堅持“做自己”的務實風格，卻是值得風口浪尖上的“造車新勢力”們所借鑑或加以學習的。
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