10年前，我國首條設計時速350公里的高速鐵路——京津城際開通。10年來，京津城際累計運送旅客2.5億人次，成為連接兩地的大動脈。京津城際的安全、快速、平穩運行，離不開高質量的鋼軌，而它的供應商就是攀鋼集團有限公司（以下簡稱“攀鋼”）。
發展高鐵之初，由於國產道岔軌無法承受列車高速運行帶來的巨大沖擊和震盪，我國不得不花高價進口國外產品。研發適合高鐵的道岔軌任務落到攀鋼身上，歷經19個日夜，技術團隊自主研發應用仿真軋製技術，一舉成功。
全國勞模、攀鋼釩型材軋製首席工程師陶功明至今記得首次試軋高速道岔軌的情景。“前一夜，我夢見軋輥斷了，嚇得從夢中坐起來，衣服都被汗水打溼了。”軋製失敗一次損失就是數十萬元，得益於仿真技術，軋製的成功率大幅提高，這讓陶功明鬆了一口氣。
仿真技術在航空航天、原子反應堆等方面應用較多，把它應用到鋼軌軋製中，靠的是陶功明團隊多年的苦心鑽研。20多年前，對英語不精通的陶功明手捧《英漢詞典》，扎進有關仿真軋製技術的英文文獻中，並帶領團隊四處求教。終於在2009年，他帶領團隊成功開發出鋼軌全過程連續仿真軋製技術，該技術不僅極大節省了人力物力，還解決了鋼軌廓型控制、道岔軌扭轉、履帶鋼摺疊等多項難題。
高速軌的生產技術在國內無任何經驗可借鑑，為了摸索和改進生產技術，攀鋼高速鐵路鋼軌開發團隊成員蹲守在高溫精煉、連鑄生產線旁，穿梭於熾熱的鋼軌軋製現場，搜數據、想方案，僅軋製一項，就收集了26個檢查項目的1000餘組、2萬多個數據。經過不斷優化設計和反覆試驗，高速軌合格率由最初的10％提高到90％以上，並具備批量生產能力。
高鐵保持平穩高速前行，除需要鋼軌本身精度高、性能優異外，高質量的鋼軌焊接技術也是重要一環。為完善鋼軌焊接技術，攀鋼研究院首席研究員、重軌及鐵路用鋼研究所焊接實驗室主任李大東帶領團隊三十多年如一日，其間不知熬過多少不眠之夜。
“如今，我國的每條高鐵線上看不到一個接頭，好像兩條完整的鋼軌一通到底。列車高速運行時，連硬幣都能平穩豎立在車廂內。”陶功明自豪地說。
從最初滿足時速200公里，到時速250公里再到時速350公里，優質高速軌相繼開發成功，讓攀鋼高速軌制造水平逐步走到了世界前列。近年來，攀鋼還為客戶精心打造了從設計、選型、使用到改進的售前、售中、售後全週期技術服務流程，建立鋼軌用戶交流平臺，制定鋼軌服務計劃。
堅持自主創新，攀鋼人在40多年研發鋼軌的過程中，建立“研發一代、儲備一代、生產一代”的技術創新模式，不斷搶佔世界鋼軌生產技術高地，使攀鋼在鋼軌領域創造了眾多“中國第一”及世界領先。
“有鐵路的地方，就有攀鋼鋼軌”。這一幾代攀鋼人追求的夢想，如今正在不斷成為現實。攀鋼鋼軌從攀西裂谷源源不斷地延伸到祖國的四面八方，鋪到世界各地，串珠成線，連線成網。
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