特斯拉最好別獨資？
——車市熱點問答（142）
中國一些汽車專家很不幸，幾周前還“要發聲阻止”所謂“第二輪合資潮”（參見《雙積分的圓明園思維》），沒想到這個話題瞬間過時，接踵而來的有可能是“獨資潮”——外媒稱中國將允許外商在自貿區內獨資建立電動車生產企業，有關部門對此不置可否。不過，這次被媒體指定的“獨資潮”主角不是大眾等，而是特斯拉或者“特斯拉們”（參見《商務部回應"特斯拉們"在華獨資建廠》）。諷刺的是，就在3個月前，特斯拉還因為傳出與上海兩家企業的“合資緋聞”而躺槍，被媒體指責為“自我炒作”、“玩弄媒體”（參見《特斯拉無辜躺槍？》）。特斯拉的確是天生的話題企業，想不關注都不行，而目前它在中國的焦點話題已經從“合資”跳到了“獨資”。
問：您覺得特斯拉將在上海自貿區建獨資電動車生產企業這事靠譜嗎？
答：不靠譜。目前，政府是不是將允許外商在自貿區獨資建電動車廠，還沒有得到確認。即便將來允許了，特斯拉要不要在上海自貿區建廠也要畫一個很大的問號。畢竟，上海自貿區上海自貿區面積只有120平方公里，目前有4.5萬家企業擠在裡面，已經是寸土寸金。更何況在自貿區裡面生產汽車，要在國內市場上賣，還要繳納25%的整車進口關稅，即便提出了自貿區外部分國產零部件出口退稅的因素，成本也是比較高的。所以，特斯拉在這裡建廠，效益上很可能並不划算。
問：本田、廣汽、東風在廣州出口加工區建廠，而且是本田控股65%，不是也活得不錯嗎？
答：本田在廣州出口加工區的這家合資廠，是12年前的一個特例，產品必須100%出口。從經營情況看，當初的產能為5萬輛，到了今天還是5萬輛，而且據說從沒有實現滿負荷生產，可以說沒什麼發展，只是在維持，否則的話，其他對手早就撲進去分肥了。
在自貿區生產的產品雖然可以直接內銷，但除了關稅壁壘外，特斯拉還要在國內建立自己的零部件供應體系，享受不到本田出口企業和其他合資企業則在零部件採購上的協同效應，很難活得滋潤。
問：這麼說在自貿區開放整車生產企業外資股比限制沒什麼意思，特斯拉只能選擇在國內找個夥伴合資了？
答：未必。在自貿區內開放股比，至少具有象徵意義。在國內開放股比也不是不可能的事，因為來自外方的壓力山大，特別是美國新任總統特朗普特別強調“對等”的自由貿易以來。吉利可以全資收購瑞典的沃爾沃、英國的錳銅，南汽能收購羅孚，人家反過來要在你這裡獨資，這也不算過分，開放股比只是時間問題。特斯拉要獨資，就要等到國內開放股比那一天；如果要合資，現在就可以。
問：您覺得特斯拉會怎樣選擇？
答：特斯拉似乎還在猶豫。在6月就“合資緋聞”發表的聲明中，特斯拉說的是“在該地區建設工廠”，而不是“合資企業”，“探討”的對象是上海市政府，而不是某個企業，換句話說，合資夥伴的事情還沒譜呢。這樣的表述意味深長，像是做了兩手準備：如果在可預見的未來，股比開放政策落地，那當然最好獨資；如果實在等不及，那就只能合資了。
問：記得您很讚賞李書福的那句名言：沒有中方夥伴的幫忙，外國汽車公司無法獲得政府的支持，在中國市場的發展將變得舉步維艱。這個觀點不適用特斯拉嗎？
答：我的確曾多次表達過這種觀點（參見《德國人玩不轉中國汽車事》、《取消車企外資股比限制沒那麼可怕》、《取消股比限制，最糾結的是跨國公司》、《吉利能否玩轉寶騰？》）。具體到特斯拉，和30多年前的大眾相比，它對中方合資夥伴的依賴程度會低一些。
當初大眾來中國是在墾荒，國際標準的零部件企業一個沒有，現代汽車研發、管理、營銷人才幾乎是零，汽車買賣屬於國家物資調配，壓根就沒有什麼市場，跨國車企不依賴中方合資夥伴就根本玩不轉。上海大眾50:50的股比正是這種依賴的體現和自然產物——中外雙方對等合資，共擔風險、共同盈利。而後來1994年頒佈的《汽車工業產業政策》中的外資股比限制規定，從某種意義上說是上海大眾這一“判例法”的產物。
現在，中國汽車零部件產業、各類人才、市場發展水平等與當初相比已有天壤之別，可以在相應程度上減少特斯拉對中方合資夥伴的依賴性。但另一方面，汽車市場的競爭空前激烈，消費者日趨挑剔，經濟體系複雜多變，新能源汽車又是典型的政策市，在這些方面跨國車企對中方合資夥伴的依賴性有增無減。目前，特斯拉在中國的年銷量只有1萬多輛（特斯拉沒有公佈2016年在華銷量數據），都是進口車，應付這類挑戰還湊合，但要國產、年銷量達到比如5萬輛以上，這類挑戰的難度、遇到的麻煩就會呈幾何級增長，沒有政府背景較強的中方合資夥伴，沒有這類合資夥伴提供各種中國特色的優勢資源，特斯拉單憑一己之力是難以招架的。
所以，在我看來，特斯拉不是要不要找一箇中方合資夥伴的問題，而是要找一個什麼樣的夥伴，能不能、要不要控股以及控股多少的問題，這是很有講究的。當然，如果政策允許，特斯拉也可以選擇獨資，畢竟，在中國一個獨資的跨國車企都沒有，也怪沒趣的，特斯拉作為吃螃蟹的，試一下也挺好，萬一成功了呢。
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