成一說電影

這個問題已經存在很久了，所謂的氣缸網格真的是無稽之談，加工本來就會留下加工的痕跡，不要說德繫了，什麼系都會有。會產生這樣區別跟發動機設計有關係。

先講不燒機油的，不光日系，美系現在同樣大量使用渦輪增壓，而且動力都很強，通用的2.0T都可以做到200Kw、400Nm了，也沒聽說有像德系大規模燒機油，更不用提日系這幾年的2.0T或者1.5T。

但有一點大家不要忽略，就是現在這些德系的發動機都是同等級當中比較省油，這恰恰也是燒機油的主因。另外一位達人特別提到發動機溫度，德系發動機油溫普遍都在100度以上，而且是刻意使用這個溫度，甚至高速時可以到110度以上，所以利用熱脹冷縮原理，當油溫較高的時候，活塞跟氣缸間隙可以大幅縮小，但低溫時就很大，德系利用較大的間隙來減少摩擦，然後利用高溫填補縫隙，但這套邏輯到中國的路況就有點施展不開，中國都是市區擁堵路況，油溫上不來，機油自然就燒，這也是為什麼不是每臺車都燒的原因！要證明我的說法就看看目前德國車推薦的機油標號，基本上都是5w30，幾乎沒有0w20，但現在日系甚至美系都在大規模推廣0w20，這就是先天設計的區別，回到工業設計本身，很少有所謂完美的設計，任何設計都是妥協下的產物，就看消費者本身如何選擇而已！

thomaslin

題主大人懷疑的不錯，這種網格狀儲油罐式氣缸壁由於一個個小儲油罐存油導致燒機油的說法的確是經不起推敲的，要說對燒機油的問題產生影響這不假，多少可能會導致燒一丟丟機油，但燒機油的主要原因不在這！

首先說明一點，任何車系的氣缸缸壁都是不光滑的，缸壁上都有網紋，活塞上也都有微稜的存在，五大車系皆如此，都是肉眼不可見而確實存在的！不光氣缸上有這種結構，甚至連軸瓦上也有這種網紋狀結構，換句話說在工業領域只要涉及到金屬之間的摩擦，都必然會設計成這種網紋狀！其實在工廠裡玩過機床的朋友就會有印象，這種網紋狀刀工根本不是什麼特殊的玩意，還整個德系車特殊的工藝？逗樂呢吧？工廠的機床床面上若過於光滑，鉗工們都得人工的劃上些網格，點出些小儲油罐呢，無論哪行、哪業，造汽車、坦克、飛機、輪船，無論是哪國的加工技術，只要涉及金屬間的摩擦，這種網紋狀結構是必須的！這是個很普通的方式，不存在什麼特殊的地方！日系車的氣缸也有這個網格！所以，德系車燒機油的問題和網紋狀氣缸幾乎沒有關係！

非專業車評

為什麼德系車容易“燒機油”（機油消耗量大）？這是技術或者質量問題嗎？還是德系車對發動機的研發並不符合中國國情？

1、德系車氣缸工藝

德系車對發動機氣缸的加工工藝：其發動機氣缸壁在顯微鏡下呈現為網狀形（平時由肉眼看氣缸壁都是光亮的），這每個細小的網孔都是存機油的“小油庫”，活塞在氣缸中上下運行工作時要比平面氣缸壁的潤滑性能更好，這也就將活塞環和氣缸壁之間的磨損降到了最低。

氣缸壁示意圖（魚網狀）

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另外德系車的活塞環韌性較好，張力的程度弱於日系車，這樣的匹配自然也減少了活塞環上下運行對氣缸壁造成的磨耗，所以德系車在行駛了幾十萬公里後，去測量其發動機氣缸壁的磨損，要比其他車系小，發動機仍然能保持良好的工作狀況（主要指氣缸壓力）。

活塞環

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2、“燒機油”內因

（這裡指機油消耗較大和其他車型相比），由於德系車的氣缸壁呈網狀，在活塞做功（點火爆燃）下行時就將網孔“小油庫”中殘留的機油燒掉了。

發動機氣缸的這種設計，在歐洲國家使用，燒機油要比在國內使用少很多，原因是歐洲國家道路較好，跑高速較多，發動機在高轉速條件下，網狀缸壁的網孔中（小油庫）存的機油較少，燒掉的也少。國內高速公路最高時速在120公里/小時，跑高速的時間少；而城區車速大約在40公里/小時，並且道路擁堵，長時間低速，每個路口的紅燈等待，發動機過多時間處於怠速狀態，這樣的發動機工作環境，導致停留在氣缸網孔的機油較多，燒掉的機油也就多了。這如同一輛車為什麼跑長途省油，在城裡開費油是一樣的道理。

測量缸壁厚度

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3、“燒機油”外因

活塞環處的油泥和積碳造成活塞環背隙、邊隙變小，髮卡，從而導致活塞環和缸壁之間的“間隙變大 ”。間隙變大造成兩方面影響，一是一部分機油會直接竄到燃燒室燒掉，二是下竄氣造成的曲軸箱通風壓力加大，大量機油蒸氣通過曲軸通風系統從進氣閥到燃燒室燒掉。

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4、機油消耗量大應對辦法

（1）機油裡添加質量有保證的機油保護（修復劑），增加機油的粘度，提高密封性，彌補活塞環和缸壁之間的間隙。

（2）清除活塞環處的積碳。

（3）降低機油的溫度，可以使曲軸箱的機油蒸氣減少，減少通過曲軸箱通風造成的機油消耗量。

傲威清積碳

關於德國車燒機油這件事兒，德國人確實不以為然，尤其德國跑車都會標配一瓶一升的原廠機油放在行李箱裡。

燒機油和消耗機油

首先要說，燒機油屬於汽車故障，排氣管是要冒藍煙的，只要沒冒藍煙，就鐵定不是燒機油。德國汽車企業當然不能承認這一點，而且從排放的角度，德國汽車也不可能真的燒機油。真正的原因還是消耗機油較多而已。不為別的，就是因為渦輪增壓鬧得。

所有的渦輪增壓都“燒機油”

如果非要說燒機油，所有的渦輪增壓車都燒機油，誰也跑不了。即便是自然吸氣發動機，如果一直處在高負荷運動下（比如超跑），一樣要“燒機油”。德國是最早讓汽車裝上渦輪增壓發動機的國家，因此這個印象也就固定下來了。

機油都去哪兒了

一種說法是為了保護氣缸，而在汽缸壁上使用了華為P10的“鑽雕工藝”（啊哈哈哈），讓氣缸不是那麼憑證，可以掛住機油分子，尤其是水平對置發動機，更需要這種工藝讓機油分佈平均。而這種工藝也會讓機油消耗巨大。

另一種說法就更靠譜一些了，那就是德國汽車的油封老化，造成滲漏，我原來的奧迪A4就遇到過這關問題，1個月機油報警燈就亮，都是滲漏出去的，不過北京的奧迪4S店都是免費給加機油，不知道外地是不是這樣。

白希文

　為什麼德系車會發生燒機油這一現象呢？是技術問題還是質量問題？

　　▌燒機油是怎麼回事？

　　指的是車超過了機油正常的消耗量啦，我國界定的標準是，1000公里不得超過0.5升機油消耗量。

　　▌德系車燒機油的原因是什麼？日系德繫有什麼區別？

　　實際燒機油不是技術和質量問題，而是德系車對發動機的研發並不符合中國國情。

　　簡單來說就是發動機製作材料及工藝問題，設計要求太高，而製作水平跟不上，日系設計用中檔車的思路設計大部分車型反而沒問題。

　　而我們所說的德系燒機油大部分是高檔車，發動機設計精巧和精密是兩碼事，從各個國家車型特點就可以看出來，美系工藝粗糙，不惜材料，特點就是費油故障率高，不過也符合美國國情，畢竟家庭車輛更新換代快；

　　但是德國車又過於追求技術，而且德國企業生產線並不比美日先進，再加上德國人的嚴謹性格使設計理念又過於追求苛刻，使得生產環節和設計環節產生矛盾，在發動機這個最能體現技術的地方反映出的問題就是燒機油；

　　當然，不是一句話那麼簡單，之中也有權衡利弊降低壽命和故障率之間的妥協就是加大機油消耗使各方面設計參數都達標而又沒有明顯缺陷，在現在4S保養體系下也是沒有太大問題的；

　　有些網友說日系車沒有這個毛病，那是因為日本國情造成的設計理念不同，而且一直延續至今，日本造車的態度是投入與產出的價值，不過於追求技術，達到技術與產品的平衡。日本國內豪華車市場實際很小，因為國民收入更均衡；日本民眾比較喜歡小排量經濟車，像渦輪增壓這種技術在日本二十年前就已經走過了興盛到衰敗到徹底退出歷史舞臺的過程，因為日本民眾覺得車的整體壽命使用過程來中，渦輪增壓的維護費用及所耗費的時間及資源是達不到他們心中的資源利用效率的。

　　日系車的設計思路是整車設計，並不在某一點過於追求苛刻整車舒適，發動機精巧而又與整車匹配。

　　這樣看來，日系車型的燒機油現象的確是少很多，這是由於它們的活塞環構造彈性大，容易把積碳清理乾淨，不過，氣缸壁磨損的可能性也隨之增加，甚至會導致大修。

　　也就是說：德系豪華品牌車型平時容易燒機油，可發動機到了30萬公里才需要大修，日系豪華品牌車型平時不容易燒機油，但是發動機到20萬公里就需要大修。

　　辣麼，選車系時，哪個更加適合自己的用車及養車需求，相信不同的夥伴，會有自己的選擇。

　　▌燒機油如何預防？

　　如果是正常的燒機油情況，在燒機油消耗到一定程度的時候，做適當的補充，或者將原先一萬公里換機油縮短到五千至七千公里換一次，隨著汽車行駛里程的增加，氣缸壁網狀磨耗得比較平滑時，燒機油的量就會越來越少了。不過，針對每輛汽車不同的燒油原因，也建議小夥伴們及時到維修店進行檢查並做做適當的保養。

汽車匯聞

我們在討論這個問題之前先說一下燒機油是怎麼回事？

燒機油指的是車超過了機油正常的消耗量啦，我國界定的標準是，1000公里不得超過0.5升機油消耗量。工作人員認為，一般最多的燒機油的因素還是串機油，就是機油從活塞環串上來到燃燒室，而在燃燒室裡面的過程中就會燃燒。因為活塞和汽缸壁之間有一個間隙，和這個間隙是最主要的關係.

德系車燒機油的原因是什麼？

　 實際燒機油不是技術和質量問題，而是德系車對發動機的研發並不符合中國國情。

　　簡單來說就是發動機製作材料及工藝問題，設計要求太高，而製作水平跟不上，日系設計用中檔車的思路設計大部分車型反而沒問題。一般發動機設計的時候強化的程度越高，或者說現在動力學水平越高的發動機，這個間隙就留得越大，所以燒機油理論上來講就應該多一些，尤其是渦輪增壓器，溫差變化更大，間隙就留得大。另外車和工況還有關係，我們經常跑一些不符合的工況，比如經常堵車怠速等，剛開又停了，活塞的溫度老上不來，活塞溫度上不來的話，等於老是一個小活塞裝在一個大的汽缸裡晃，所以燒機油多。 應該說這種所謂的燒機油，是很多車輛都會有的情況。

那麼為什麼德系車機油消耗量較其他車系為何偏大呢? 主要有以下三個原因： 第一，德系車對氣缸的加工工藝有別於其他品牌。其發動機氣缸壁在顯微鏡下呈現為網狀形，這每個細小的網孔裡都存有少量機油,活塞在氣缸中上下運行工作時要比平面氣缸壁(日韓系車氣缸加工工藝)的潤滑性能更好，這也就將活塞環和氣缸壁之間的磨損降到了最低。網狀形氣缸壁比平面氣缸壁存油量要多，機油消耗量也就會大一些。 第二，德系車的活塞環韌性很好，張力的程度弱於日系車。這樣的匹配自然也減少了活塞環上下運行對氣缸壁造成的磨耗，所以德系車在行駛了幾十萬公里後，去測量其發動機氣缸壁的磨損，要比日韓系車小許多，發動機仍然能保持良好的工作狀況。在保證最低磨損的情況下，自然活塞和氣缸之間的間隙會比其他品牌稍大，間隙大，串機油、燒機油概率就高。 第三，德系車發動機壓縮比較高。由於德系車發動機追求高功率，壓縮比就會較日韓系車高。高壓縮比註定了發動機缸內溫度也較高，而較高的溫度會讓發動機機油更易損耗。這種情況在渦輪增壓發動機上尤為突出。

說到這裡，再來講講燒機油有什麼危害？ 工作人員認為，主要有兩點，一是廢機油，而是會堵三元催化器，對其他的機構件，如果機油進去多一點，比如說會導致其他的問題，像環卡這種機會反而會小。所以要直接說它的危害的話，更主要的還是說廢油，燒機油本身就廢油，別的我覺得沒有太多的危害。（另外一般來講，燒機油的時候，動力會強一些，漏氣也少了。） 要說損壞的話，最大的是三元催化器。因為這裡面有很多的稀有金屬，一旦沒有完全燃燒的東西附著在上面，它漸漸就會失去反應效果，就不會再起反應了。一般檢測尾氣肯定是不合格的，我們一般叫“中毒”，也就是失效。但也不能說三元催化器損壞了就是燒機油，這裡面是沒有必然的因果關係，因為三元催化器損壞有很多原因，處理本身的產品質量之外，像所用燃油的品質、駕駛習慣和行駛路況、環境等等都有一定的關係。

一路有你LKJ

網稱德國氣缸網紋工藝是為存機油，明確告之屬於無稽之談，機械加工是以表面粗糙度（舊稱光潔度）來定義，該網紋狀是特定刀具旋轉及進給形成的，對於零件表面粗糙度無特定幫助，不評定質量好壞，工藝先進與否。個人認為該說法就是扯淡。

星辰30268166

我覺得是取向問題。德國車偏向高速性能，活塞壁設計成網格狀存儲點機油，降低內阻增強高轉時候的性能，燒機油。日本車則比較務實，不追求發動機高速能力，機油刮乾淨不消耗，加強精度來降低內阻，所以日本車用的機油都很稀，只要發動機效率高油耗低，高速性能就是個畫餅！例如你2.0發動機200馬力，牛逼，但是你百公里油耗10，我2.5發動機油耗也是10，但是我達到200馬力就輕而易舉！一個是技術狂，一個務實，我喜歡後者！

黑山老妖37625003

燒機油不光是大眾啊，日系也有啊，德系車的通病

時光不復31565176

大家說的都有一定的推理，但是若真是缸壁設計的問題，我想直接更換缸套就可以了，不需要更換活塞環，油封等等了。再者有沒有去研究過，真正的質量問題或設計問題，也就是說孃胎帶的，有的車燒機油厲害，有的車燒機油輕微呢，更有奇葩的有的就不燒機油，是正常消耗呢。在國外，尤其中國以外的德系車，很多跑上四五十萬公里開始缺少機油的，沒有像國內的德系車一樣，超過五年或者七八萬公里開始燒機油的。我的觀點感覺德系車燒機油不是缸壁設計原因，是的話大修完的不能解決，或者大修根本解決不了問題的。還是使用的東西，不能符合德系車的設計，也可以說水土不符吧。

個人觀點，請多多指教！！

關鍵字: 加工 汽車 機油