九頭鳥57609357
坊間有一種傳言，認為三菱是中韓汽車產業之父。沒有三菱，中韓在起步階段哪還能找到如此便宜、可靠的發動機及底盤技術。雖然有誇大它的地方，但三菱確實在中韓汽車產業早期發展中起到了很關鍵的作用。
與大眾、通用等不同，三菱進入中國採取的是先零配件開路後整車廠進駐的方式，因此早在1973年三菱就進入中國了。先零件後整車的思路使得三菱在中國獲得了良好的群眾基礎，比如自主品牌中有多少車型使用過4G1、4G6、4G9系列發動機恐怕已經數不清了。
而三菱汽車作為三菱集團重要的一部分，早前在國內不出意外地混得風生水起，更是在2003年坐上了日系品牌在華的頭把交椅，實現了年銷14萬輛的傲人戰績。不過好景不長，此後三菱汽車銷量開始走下坡路，進入了長達15年的低谷期。
雖然2017年廣汽三菱獲得了全年銷量121133臺，同比增長93%的佳績，但相比晚來中國的一眾日系品牌，這個表現要遜色太多。比如東風日產2017年總銷量就達到了112.24萬輛，是廣汽三菱的10倍之多。
所以題主的問題——“為什麼日本三菱汽車在中國慢慢消失了？”其實用“為什麼三菱汽車在中國的存在感變弱了？”來表述會更恰當。
針對此問題，我想原因主要有以下幾點：
1. 頻繁陷入造假醜聞
即便說三菱汽車為避免召回，瞞報客戶投訴信息並暗中修理隱患部件是一件小事（2002年）。那三菱做過的“大事”依然不少。油耗造假、材料造假短短兩年內集中爆發也是極為少見，這直接導致了三菱汽車眼睜睜地看著被日產收購34%的股份成為第一大股東。
三菱汽車心裡肯定不是個滋味，因為傳言三菱造假就是被日產舉報的。 造假帶來的高層震盪影響了三菱汽車重回巔峰的決心和積極性，同時也讓消費者逐漸失去了對三菱品質的信賴。甚至現在已經形成了一種固有印象——三菱汽車（特別是發動機）更多是價廉，而不是物美。
2. 沒有抓住SUV的高漲期
雖然在中國“得SUV得天下”這個定論已經被驗證過無數次。但直到2016年，廣汽三菱僅有SUV車型勁炫和帕傑羅·勁暢兩款國產車型。儘管這兩款車型為他們帶來了不錯的銷量，但對比其他廠家，廣汽三菱的產品線依舊過於單調。
3. 相互耽誤的東南和三菱
其實除了廣汽三菱，還有東南三菱。關於他們複雜的歷史背景就不贅述了，大家可百度一下。總之，從三菱便收購了東南汽車25%的股份後（福建汽車50%+臺灣中華25%+日本三菱25%），雙方就一直沒有合拍過。關於品牌宣傳、產品做工等也一直不在線上的這些問題就不多說了（時至今日還在生產的車型應該只剩下翼神了）。
東南沒有發揮國產品牌應該有的對國內市場的敏銳度，這個責任他們推脫不掉。而直到2012年三菱才和廣汽搭夥，只能說三菱自己對中國市場也不夠上心。
東拉西車
說到三菱汽車想必給國內消費者來說並不陌生，特別是三菱集團旗下的發動機產業，被很多中國自主品牌所使用，所以使得說到三菱，我們第一個反應就是發動機。
對於發動機產業，三菱在中國擁有瀋陽三菱和東安三菱，特別是4G1和4G6這兩個系列，被消費者所熟知。
回到題目。三菱汽車在中國的比重確實有所下降。其一，就是自主品牌的興起，使得自主品牌逐漸脫離或者三菱發動機的供應。
其二就是三菱品牌不思進取，感覺跟不上時代的發展。而且曾經宣佈停止繼續研發轎車業務。而一個品牌想要全面的發展，枝繁葉茂就目前來說，更是一種最佳的選擇。
其三，就是三菱品牌車型比較老。你比如說三菱的藍瑟，戈藍，帕傑羅，歐蘭德。現在知名度比較高的，只有歐蘭德了。廣汽三菱也是憑藉歐蘭德的大賣，實現銷量的大幅增長。
反觀其他車型基本上已經被市場所邊緣化了，而且三菱的銷售渠道營銷手段，等等相對其他品牌來說都是比較薄弱的一個環節。
其四就是三菱汽車引以為傲的發動機，近幾年，質量問題比較頻發，而且今年一月份實現了大量的召回。
拋開題目不說，個人對於三菱品牌還是比較喜歡的。可能是因為一個故事，一部電影。
希望三菱汽車能儘快在國內找到自己的銷量出路，以優異的產品高性價比贏得市場。
車視覺
三菱汽車不但沒消失，反而在廣汽的合作下，這兩年做得風生水起。歐藍德每月銷量經常過萬。除了原來的勁炫，馬上又要推出奕歌，10到20多萬的車型基本佈局完整。怎麼能說消失？
車友樂園
三菱汽車本來就不是三菱的主業
亞洲不敢說，但是三菱絕對是中韓汽車產業之父。沒有三菱汽車，你就看不到韓國現代（起亞）、看不到目前大多數所謂的國產發動
機。戈藍給多少車提供了底盤技術、發動機配置？得利卡給了中韓MPV多少靈感？
這麼說吧，三菱在國內基本要完的節奏，但是三菱的靈魂永存。所謂國產1.6、2.0、2.4三個排量基本跟三菱4G6X系列發動機有關。
三菱在兩次的醜聞爆發後，再一次暴露出傳統企業的弊病，應對失當，造成民眾的品牌支持度一落千丈。
2004年的時候，公司一度面臨倒閉，負債額高達40億美元，克萊斯勒與戴姆勒宣佈解除與三菱的合作關係，世間皆以為三菱汽車一定會完蛋，甚至幾乎所有的工廠的門口都守候著大批的HR獵頭招攬將要失業的工程師們。
在三菱最大的研發據點岡崎工廠將要宣佈變賣的當天凌晨，三菱的其他幾家夥伴公司決定出手相救，三菱重工業，三菱商事，三菱銀行這三家三菱的中核企業出資40億美元購買已經跌成垃圾的三菱股票宣佈重組三菱汽車工業。
三菱從2004年的醜聞過後，從此業績一路下滑，在日本跌成了業界最後一名，排行第八，甚至於豐田的子公司大發與斯巴魯都在營業收益上超過了三菱，三菱內部在原三菱商事的副社長益子修的帶領下，試圖通過財物人員主導的改革方案重回市場，精簡車型，主力轉化為開發電動車，砍掉了很多華而不實的燒錢部門。譬如達喀爾拉力賽，WRC拉力賽等等。
糾正很多很多中國人的錯誤認識，“三菱”在目前並不是一家公司。在1945年敗戰前三菱所有的部門隸屬於一個財閥－－三菱財閥，所有的部門的經營都是一箇中樞控制。包括航運，物流，重工，礦產，電子，銀行等等，這些龐大的經營板塊都由一個領導層來進行運作。這些個公司只是一個鬆散的“邦聯”，有點像獨聯體，經營是完全獨立的。
其實三菱是最早進入中國市場的日系車。在上世界80年代，三菱扶桑卡車在國內幾乎是卡車的代稱，帕傑羅就更不用說了，政府機關的標配。但是由於三菱固守技術不能轉讓的底線，只限於有償的技術提供或者整車輸入，一直不願意把整車技術提供給別人。刻意拆分汽車組件分包給不同的公司生產，發動機在東北，越野車以前在北汽，後來去了湖南長豐，之後又有意廣汽，轎車則一會東南一會兒廣汽，佈局很亂在中國很難有大發展。
不懂車
三菱汽車在中國市場消失，是因為三菱汽車質量差。
三菱汽車上世紀末八十年代初進入中國後，贏得了不耐用、質量差的口碑，是所有進口車中質量最差的。最早進入中國的三菱轎車，跑一二十萬公里就不得不報廢，耐用性都不如老解放。
上世紀八十年代，我哥哥單位有臺三菱小轎車，質量很差，三天兩頭拋錨，都不如武漢吉普出勤率高，修理廠也說三菱質量太差，結果這臺車十萬公里出頭就報廢了。
上世紀八十年代還進口了不少日野、三菱和南斯拉夫桑諾絲大巴，就數三菱大巴質量最差。
看下面評論，有些人難以接受，我想都是基於想象，而不是基於經驗吧！
魚眼貓眼鷹眼
一流的機械，二流的設計，三流的營銷
靜默如初HY
三菱日本軍工企業必須抵制！
消滅日本倭寇韓棒子
多個原因造成的三菱逐漸銷聲匿跡，主要原因是三菱重工的日本自衛隊武器生產訂單金額大利潤多所以重心就不在三菱汽車上了，三菱已經全面停止家用轎車開發和生產了，以後重心是日本自衛隊的艦船、潛艇、飛機和裝甲車輛……
拓跋超
這個問題比較複雜。這還得從藤原拓海第一次打敗京一說起，當人們第一次發現京一的Evo竟沒有跑過老款的86時的驚訝，到後來征戰琦玉區的最後一支滿是Evo的車隊人們的態度轉變。可想中國人的傾向不再是三菱，或是買車AE86似乎是更好的選擇。
然而人們忽略了一點。不是每個人都能成為車神，不是每個人都從12，3歲開始送豆腐，不是每個國家都和日本一樣沒有交警，晚上不查車的。人們也漸漸忘了三菱車的耐用與好用，人們不會發現在D計劃車隊，打敗的人中，開三菱的都是渣渣。
If丶Abracadabra
不是汽車專業戶，不過可以說不管是什麼汽車品牌在中國品牌質量越來越好的情況下都會遭受衝擊，只有提高質量，提高本地化迎合新時代的需求才能存留在中國！
