“作為長安汽車的名譽股東，我願意為公司分擔此次收購的全部支出。”
這星期，隨著長安汽車與鈴木汽車的一紙協議落地，汽車圈迎來了本年內最重要的大事件之一：鈴木汽車正式退出中國。
內行看門道，外行看熱鬧。在中國市場沉寂已久的鈴木汽車對於多數中國普通消費者而言可能僅餘下了一個奧拓形狀的殘影，甚至很多人早已完全不記得這個品牌。不過，在這紙收購案中，醒目的“一元”二字卻激發了不少吃瓜群眾的好奇心。“原來我離CEO只差1/3頓早餐錢”一類的段子層出不窮，成為了這場新聞中最具話題性的亮點。
一元收購，作為商業兼併中的一種特殊收購形式，淵源已久但卻並不常見。在中國汽車發展史的幾十年時間中的總數大概僅用一隻手就能數得過來。
然而，僅僅在最近的一年，這種稀有的“一元收購案”就接連發生了三起。
輝煌散去，一地雞毛
華晨金盃、一汽華利、長安鈴木，這三個名字組合在一起，輕易就將我們帶回了千禧年前後的那個說遠不遠、說近不近的時代。在那個汽車對國內多數普通居民尚為奢侈品的年代，金盃、夏利與奧拓基本撐起了國內商用車與乘用車市場的主流購車需要。
自1992年上市至2012年難挽頹勢，金盃曾在20年的時間中成功佔領了國內大街小巷的商販區域——尤其是在東北。紮根於瀋陽的華晨金盃在東三省濃厚的地緣文化下開始了野蠻生長，但卻最終沒能完全跨過這條線，走完向外擴張這關鍵的一步。
數據顯示，直至今日，華晨金盃的銷量仍有2/3以上的份額來自東北。而另一個眾所周知的事實是，東北三省近年來的經濟持續低迷，產業轉型面臨極大困難。皮之不存，毛將焉附，面對這個消費水平逐漸降低、勞動人口不斷外流的東北，華晨金盃這樣的商用車企業衰落也是必然的事情。
當偏安一隅的華晨金盃終於開始謀求轉變創新的時候，卻發現自己在產品力與體系方面都已難敵五菱宏光等強勁對手，成為了華晨的一塊連年虧損的“拖油瓶”：2017年終報顯示，華晨集團旗下的合資企業華晨寶馬為集團帶來了逾40億利潤，而華晨金盃則貢獻了7億元的虧損。
而對於奧拓與夏利來說，情況則比金盃還要複雜得多。撇開地域因素，它們面對的主要問題不是“消費降級”，而恰恰是“消費升級”。中國經濟的飛速增長對兩個小車企業來說恰恰是滅頂之災，導致曾經趙本山這樣的大咖都在開的夏利在短短十幾年中淪落到了連路邊小販都不願選擇的地步。
時代變了，一汽夏利與長安鈴木卻沒變。對於一汽夏利來說，國有企業體制問題帶來的技術落後，產品力全面停滯難辭其咎，本該擁有更好發展機會轉型就這麼白白拱手讓人。而長安鈴木方面，更大的責任則來源於日本鈴木一方，作為全球排名前十的汽車企業，鈴木在小型車戰略上的堅定不移為它帶來了過硬的產品和每年超過300萬的銷量，也帶來了海外市場的頻繁更迭。
2012年，鈴木就已因為產品佈局問題不得不全面退出美國市場，而如今時隔不到6年，同樣的情況又在中國上演。或許，鈴木並沒有想過，當未來某日賴以生存的印度市場也開始“消費升級”，鈴木又該將其單一的小型車產品賣到哪裡去？
“一元CEO”不好當
無論如何，對於華晨金盃、一汽華利與長安鈴木來說，昔日的輝煌早已是過去時，在被標上1元的價格標籤出售時，它們都已經是所在集團不折不扣的不良資產，變成了急需甩掉的包袱。而用一元來收購一家汽車公司這件事雖然“看上去很美”，但事實上，要做這個“便宜老闆”，代價卻一點都不便宜。
首先要解決的仍是資金。事實上，三家常年虧損的企業身上都揹負著數額不小的債務，而這筆債務才是其真正意義上的收購價格。雷諾在拿到金盃49%的股權的同時，還需注資15億給華晨金盃在年度財報中扭虧為盈；一汽華利的收購者也需要為其償還超過8億元的賬面債務；而長安汽車自然不必多說，從此需要獨自負擔長安鈴木全部的虧損負債，根據財務公告顯示，這也是一筆不小的數額。
當一元錢的買賣變成了幾個億的交易之後，能否收回投資成本就成了一個不得不考慮的問題。
雷諾的商用車雖然在歐洲市場上表現出色，但僅憑這一層保障完全不足以令人看好它與華晨金盃的合作。與雷諾合資之後，華晨金盃在經銷網絡上的偏科等問題依然存在，市場競爭也會更加激烈，這都對雷諾與華晨的合作提出了更嚴格的考驗。
而對於長安汽車來說，與日本鈴木分手後的“陣痛期”雖然不會很長，畢竟鈴木方面幾乎從未給予過這個合作伙伴應有的技術支持，甚至在產品引進上也十分不痛快，但接下長安鈴木後，該如何盤活這個負債總額逾48億的大型不良資產卻是一個大問題。
目前來看，雖然長安汽車仍保留了兩年的長安鈴木商標使用權，且與鈴木汽車在未來的進口合作上也達成了協議，但指望鈴木的幾款產品來拯救這個品牌已經不太現實。因此，目前許多聲音猜測長安或將主要利用長安鈴木現有的經銷商及工廠資源來推自己的新品牌，至於能否成功，至少需要等新品牌雛形顯現後才能判斷了。
相比之下，一汽華利面臨的問題就更加棘手了。在7月份由一汽夏利正式宣佈1元出售全部股權之後，至今尚未傳出花落誰家的確切消息。在一汽嚴格掌握員工安置、土地資源等權力的背景下，一汽華利唯一值錢的幾乎也就剩下了那一紙造車資質了。
然而，就在今年5月，工信部公佈的第3批特別公示車輛生產企業的名單中，一汽華利位列其中，在公示期間（2020年5月30日前）新產品申報將被暫停，未來能否恢復仍是未知數。因此，對於任何一汽華利的潛在買家來說，這紙資質能否兌現仍是一個需要考慮的問題。
下一個“1元企業”會是誰？
末位淘汰仍在繼續。在合資股比即將放開前的最後階段，所有合資與自主企業都在謀求著產業轉型。可以預見的是，類似“一元拋售”的戲碼在接下來的一段時間還將繼續上演，而那些至今仍在盈利線以下苦苦掙扎的企業將成為這場飢餓遊戲中的下一批眾矢之的。
從去年開始便與出售傳聞捆綁得難捨難分的寶沃或許會是下一個。儘管在去年底的出售傳聞一經傳出便遭到了寶沃方面的堅決否認，但福田汽車2017年的年度業績公告卻傳遞出了另一種信息：公司2017年全年淨利潤為5683.00萬元-1.71億元，比上年同期的5.67億元同比下降90%-70%。
而從近日福田汽車披露半年報來看，2018上半年實現營收216.63億元，同比下滑5.54%；淨利潤虧損9.01億元，上年同期為盈利1.02億元。上半年由盈轉虧，與旗下乘用車品牌寶沃的持續虧損有緊密關係。儘管北汽福田仍然不願放手，但倘若寶沃持續無法盈利，北汽福田的一己之力還能支撐多久就不好說了。
除寶沃之外，北汽集團的另一品牌北汽銀翔近來日子也不好過，甚至一度鬧出工廠停工、車輛停產的傳聞，而另一邊的廣汽集團旗下的合資企業菲亞特也正如鈴木一樣徘徊在退出中國市場的邊緣。
對於這些企業來說，站在2018年這個重要的時間節點，放手一搏或許能夠起死回生，也或許會令它們負債更重，而激流勇退雖然能夠及時止損，但也就意味著徹底失去了這個全球最大的單一汽車市場。
最重要的是，無論結果如何，留給它們做選擇的時間已經不多了。
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