張瑞 攝／資料圖
近日，工業和信息化部印發了《堅決打好工業和通信業汙染防治攻堅戰三年行動計劃》，將工業固體廢物作為一項重要工業汙染物，提出力爭到2020年全國工業固體廢物綜合利用率達到73%。今年以來，全國各地環保政策不斷加碼，掀起了一輪固體廢物、危險廢物治理浪潮。強化固廢危廢汙染防治，已經成為擺在修船企業面前的一道“必考題”。
強化防治刻不容緩
業界人士分析，從汙染物的數量、頻率和危害程度來看，修船行業與鋼鐵、煤炭、有色金屬、化工、建材等行業不可相提並論。但是，修船企業也存在油、粉塵、油漆、廢水、噪聲、固體廢棄物等汙染源。其中，固廢和危廢汙染是一個不容忽視的重點，如鋼結構拆舊換新產生的廢鋼，塗裝施工產生的廢油漆、廢油漆渣、廢油漆桶。
與此同時，各地針對固廢危廢汙染呈現新動向。在《廣東省固體廢物汙染防治三年行動計劃（2018年-2020年）》發佈後，廣東省內部分地區已經開展了為期數月的固體廢物排查整治專項行動。上海、江蘇、浙江等地也制定了相應政策，並採取專項整治、危廢規範化管理督查考核、將固廢汙染環境防治工作納入政府和部門年度考核等措施。
在此背景下，修船企業既感受到了不小的壓力，也對固廢危廢汙染防治傾注了更多精力。在固廢方面，修船企業積極改變作業方式、使用新技術，如超高壓水代替噴砂杜絕廢砂的產生；大力提高材料的利用率，減少一次性耗材的使用；精確計算工程的物料需求量，合理配置物料的使用；為單船和內場設立專門的垃圾鬥，避免垃圾混裝和交叉汙染；建立專用的廢棄物堆場，集中收集各類垃圾，統一達標處理；建立和執行“時產時清”生產製度和垃圾分類制度，從制度上加強汙染防治。
另外，在危廢方面，修船企業也對日常辦公危廢和生產作業危廢的回收處理做出了更嚴格的要求，如設置專門的收集櫃對壓載艙清理的汙泥進行收集，設置專門的容器盛放和收集刷鍍溶液，並按規定對這些危廢進行處理。
三大瓶頸有待突破
不過，修船行業固廢危廢汙染防治也面臨著一些瓶頸。業界人士分析，以先進的技術手段，才能從源頭上實現節能、降耗、減汙的目標，有效提升固廢危廢汙染防治水平。但從當前修船行業的主流工藝來看，修船企業適應固廢危廢防治要求還存在著一定的困難 。同時，在相關綠色工藝技術的研發、升級和改造方面，一些新型技術裝備尚有短板，替代技術還未成熟，修船企業實施科技攻關，技術改造的投入來源也很匱乏。
對固廢危廢的處理也存在很大障礙。和許多工業企業一樣，修船企業一般對固廢危廢沒有自主處理能力，必須委託有資質的廠家依法合規完成回收處理。在今年4月召開的中國修船企業“斯佩克”（SPCC）第六十四次會議上，來自浙江、上海、福建、山東等地的骨幹修船企業均反映，當地固廢危廢處理廠家少、處理能力不足，導致這方面的環保壓力較大，對在修船舶和修船生產都造成了一定的影響。
此外，目前的監管要求對修船固廢危廢是否屬於進口洋垃圾並不明確。鋼板、管材、電纜、機器、車葉等廢舊物資是外輪修理所留下。無論是從目的、渠道還是價值形成的結果來看，修船固廢危廢都與進口廢舊物資不同。將其視作進口廢舊物資，就必須按照一般貿易監管、徵稅、處置，繼而產生了再製造、再利用上的諸多限制和不便。
齊心協力攻克難點
下一步，修船行業將繼續為提高固廢危廢汙染防治水平作出不懈的努力。在行業組織多年來的呼籲和溝通下，“修船廢鋼不是進口廢鋼”的訴求已得到越來越多的認同，“修船固廢危廢不是進口洋垃圾”的概念也有可能在2020年左右體現在相關法規、文件或監管要求中。行業專家認為，在這種條件下，修船企業需要承擔起更大的責任，按照相應的法律、法規要求全面促進對固廢危廢的無害化處理。
今年7月，SPCC討論了《關於在綠色修船中強化固廢危廢管理的提案》。在該提案中，SPCC呼籲成員單位進一步加大投入，分步實施科技攻關，追求“固廢不落水，危廢不落地”的目標；提議修船企業應在管理體系中加強對固廢危廢的合同管理和分包商管理，避免以包代管，杜絕體系與實際的“兩張皮”，切實把修船固廢危廢的管理責任落地；期盼行業組織、修船企業和主管部門共同努力，建立固廢危廢專項治理工作機制及行業標準，把溝通政府、延伸管理、落實企業主體責任等工作常態化。
同時，適用於舟山境內的《修船企業綠色管理規範（討論稿）》也由當地知名企業制定完成。該《規範》全方位明確了修船生產的各種汙染源及控制技術措施，固廢危廢處理是其中一項重要內容。例如，危險廢棄物必須委託有資質的單位進行處理，設立班組責任制以更有效地追溯和控制汙染，禁止採購和使用含石棉製品等。行業專家認為，這對其他修船企業強化固廢危廢管理具有很好的參考價值。
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