據媒體報道，自3月21日“美團打車”進入上海，便在很短時間內獲得了30%的市場份額。比巨頭間競爭更值得注意的是，美團為什麼能夠有這樣的成績？
企業的高效組織或許是取得成效的重要因素，但起決定因素的還是的是網約車行業的基本面——這依然是個有很多用戶痛點和問題亟待解決市場，是一個並沒有經過充分競爭洗禮的市場。
一直以來，出行行業就是一個被管控的非充分競爭性市場，少數公司獲得牌照運營車輛，形成了已一城一地的亞健康市場。直到網約車興起，這塊鐵板才有鬆動，滴滴藉助也是第一波網約車的崛起取代了之前出租車的位置。
對於一些城市來講網約車的經驗應該繼續延續，去思考該如何提高競爭力，激活市場活力，真正為老百姓生活增添福利，而非限制牌照發放降低管理難度。牌照的本意是為引導企業建立了更好的服務標準，一些地方政府以牌照卡入口的行為，也與設立牌照制度的初衷不符，網約車這個本該銳意朝陽的行業也因此極有可能重蹈出租車的覆轍。
天下不苦競爭與泡沫，而苦贏者通吃的亞健康狀態。當某一家公司意識到自己地位能夠給政府提供管理的便利，並且自己也能借此獲得更豐厚的收益，他們就會降低服務的權重。
上海、杭州兩地政府在思考這個問題上展現不同的格局。兩地政府垂範服務型政府，注重服務而非管控，為當地網約車市場引入新的入局者，以便為本地民眾提供更好的網約車服務。這一舉措很快便激活市場，為各城市營造充分競爭的市場摸清了石頭。各城市也應借鑑經驗，儘快開放監管大門，緩解出行難題。
在真金白銀的服務升級面前，無論是司機還是乘客都用自己的腳完成了投票。有人可能會批評說，新一輪燒錢大戰開始了，又要掀起一輪新的市場泡沫。但其實這是多慮了。泡沫是表徵，本質上是市機制不均衡的體現，這種不均衡不僅僅體現在價格層面，還有服務等多個方面。美團以價格作為切入，只是讓人們降低了對於新產品試錯的成本。真正推動美團獲得優勢份額並不是價格和補貼，而是人們對網約車體驗每況愈下的不滿情緒。
無論是司機還是乘客，在平臺型企業面前都是弱者。一旦一家獨大，兩邊都可能會受到影響。政府通過牌照手段介入管理，是一種積極有為的表現，是對司機和乘客的權益的保障，是對開放市場挑戰的擁抱。中國的城市應該需要更多像上海和杭州這樣有開放態度的政府。
以點窺面，一個城市有什麼樣的網約車政策以及如何發放牌照，本質上還是與城市政府塑造什麼樣的營商環境有關。恰恰本輪率先擁抱美團打車的上海與杭州，都是在營商環境上有口皆碑的城市，兩座城市也極受民營資本的青睞。
黨的十九大和中央經濟工作會議也提到，改革創新體制機制，進一步優化營商環境，是建設現代化經濟體系、促進高質量發展的重要基礎，也是政府提供公共服務的重要內容。
一個城市營商環境並不是簡單的靠一些口號、政策和組織，就能馬上變好。有些地方政府總把營商環境塑造和給自己城市GDP綁定在一起，殊不知塑造好的營商環境，不僅是“謀錢”也要應對挑戰。如果不能客觀認識到這二者關係，那麼就很難從意識上搞好營商環境了。
滴滴也應該感謝這種競爭。網約車本來就不是某個企業地盤，靠資本買下整個市場並不具有持續的天然合理性，有美團這樣的競爭者出現，會重新激發滴滴的競爭活力，畢竟這是一家曾經兼併兩個競爭對手的企業。
充分競爭不一定會變成慘勝，也許會塑造兩家同樣受人尊敬的企業，當然這也需要地方充分給予他們貼身肉搏的機會。
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