2018年半年已過，國內車市的狀況在這半年時間裡似乎冷靜了很多。雖然增長趨勢依舊，行業淨利潤增速中位數卻只有8.5%，較之去年上半年的25%，幅度可謂大大地減緩。
增速回落的主要原因是當前中國汽車行業逐步由成長期步入成熟期，面臨三大特徵：行業增速放緩、保有量提升、廠商產能過剩。
曾一度成為紅海的SUV市場似乎最巔峰的時代已經過去，而對於走在時代前沿的新能源市場，目前仍依靠扶持，補貼政策的調整猶如一隻扭轉風向的手。
國產自主品牌在這場緩速前行中情況各不相同，這一點我們從他們股市的行情中也可感知一二。
補貼下調、深陷輿論，比亞迪被低估？
比亞迪2018年7月銷量快報，公司7月份新能源汽車銷量為1.88萬輛，環比增加10%，同比增長60%；燃油汽車銷量為1.85萬輛，環比減少10%。
整個1-7月份累計銷量達到26.18輛，較去年同期增長23%，其中新能源汽車銷量為9.37萬輛，燃油車銷量為16.81萬輛。
銷量情況不算糟糕，比亞迪的股價卻是一路下跌。
除了今年6月份新能源新政的實施令消費者對電動車市場增添了猶豫和思索，（補貼新政：純電動車續航150-300公里車型補貼分別下調約20%-50%不等，低於150公里續航的車型將不再享有補貼；續航里程300-400公里及400公里以上車型，分別上調2%-14%不等），比亞迪自身深陷“廣告門”事件的輿論之中也是主要的原因。
截至今日14:00，比亞迪股價約為39.46元。6月份以來峰值為51.80元，最低值36.73元就在近幾日。整體曲線雖然呈現波動，但漲幅完全沒有跌幅來的趨勢明顯，因此整個呈下滑曲線，尤其這幾日跌幅格外強烈。
但從公司下半年業務規劃來看，比亞迪或許是陷入了被資本市場嚴重低估的境地，業績恢復的可能性並不能否認。
配合新能源產品新政的頒佈，比亞迪全新一代唐6月末已上市，外觀、性能顯著改善；比亞迪秦也即將換代發行，以秦pro的名稱和低於同級9-17的能耗水平全新亮相。比亞迪中高端產品的佈局將更加完善。
另一面，5月底新上市的比亞迪元EV360定位十萬元以下純電動車市場，訂單已經突破25000輛。這款車續航里程達305km，或許將成“性價比取勝”的關鍵。
而在整個行業的發展上，接下來比亞迪將推動電動公交的全面市場化，以及在出租領域、網約領域的全面運動化。前不久它還加入了全球“充電接口倡議”，將為電動汽車的推廣和統一化做出努力。
長安汽車“贏也福特、敗也福特”
長安汽車6月產銷快報顯示，2018年上半年長安福特累計銷售22.77萬輛，與去年同期的37.3萬輛對比，直接下跌了38.95%。之前在季報中，長安汽車也一度在業績下滑原因這一欄寫上“長安福特投資收益下降”。
自2015年11月福特金牛座之後，到今年10月份全新一代福克斯上市之前，長安福特在華直接出現了連續28個月的產品斷層。這在競爭激烈的中國市場，根本難以想象。
而在外界看來，長安汽車一味依賴長安福特帶來的利潤，而忽視自主品牌技術的研發，這無疑是為銷量的下跌埋下了隱患。
長安汽車半年報預告顯示，今年上半年預盈15億-17億元，同比下滑63.21%- 67.54%。上市公司每股收益0.31至0.35元，對比去年上半年每股收益0.96元、總盈利約46.21億元的情況，利潤銳減。
截至今日14:00長安汽車股價約為7.67元。6月份以來股價峰值為9.87元，最低值7.44元。從圖中來看，漲幅難以看到，幾乎始終呈現下滑趨勢。
在合資品牌與自主品牌的雙重危機下，長安汽車急需向外延伸新的思路，其中最重要的就是發展智能網聯和自動駕駛。在國企“混改”的大潮下，長安對自身管理體系需要有更多的思考。
今年長安汽車宣佈將品牌一分為四，進行第三次創業。未來將更加註重電氣化的發展，計劃到2025年，累計推出21款純電動產品、12款混合動力產品，涵蓋從小型車到高性能轎跑的全譜系車型。
而同時它也需要反思的是，長安福特絕不只是“利潤奶牛”，他們雙方應當重新審視彼此的位置，才能實現雙贏。
合資股比開放，華晨股價再跌
上個月中德總理會晤見證了一系列條約的簽署，尤其在中德汽車領域的合作引起了更多的關注。
但對於華晨來說情況似乎並不積極，總理明確表示將開放合資股比限制，此話一出瞬時議論紛紛。關於寶馬將提升其在華晨寶馬合資公司中的股比至75%的傳言幾乎以假亂真，儘管祁玉民以一句“瞎扯”終止了這場猜測，但股價的動盪已經充分說明了消費者的態度。
上個月17日據瑞銀研究報告稱，傳聞興起的3日內，華晨股價下跌了17%，蒸發15億美元的市值。12日當天的跌幅更是直接跌破12%，以11.98的股價成為該板塊的墊底。
8月3日，據摩根大通發表的研究報告稱，由於寶馬集團第二季度的利潤令人鼓舞，與華晨合營的利潤預計增長32%，反映華晨中國上半年盈利約為35億元，同比上升50%。
但華晨對於合資公司的貢獻、以及自主品牌的發展並沒有被看好，華晨的股價在今年至今下跌了50%。
摩根大通將其目標價由20元降至17元，維持“增持”評級；野村將目標價由24.7元下調至17.2元，評級重申“買入”；瑞信將目標價由13.3港元降至12.2港元，評級“中性”。
截至今日下午14:00，華晨中國股價約為10.62元。6月份以來華晨股價原本有波動但下跌幅度不算最大，峰值可達15.88元；但近半個多月“合資股比”事件一出，跌幅瞬間擴大，最低值跌至9.82元。
華晨中華V7上市之時，祁玉民聲稱他們致力於製造“中國的寶馬”，但現在看來仍離這個稱號有些差距。目前華晨寶馬仍是產品的大頭所在，未來BMW iX3將國產並計劃出口全球。
作為一家國企，未來華晨急需加快“混改”的步伐。由於對銷售渠道不滿，按照祁玉民的規劃，華晨要把目前所有的4S店，整合成32個旗艦型的線下體驗中心，再找一個非常大的線上平臺來進行合作。
吉利盈利超65億，股價潛力可觀
8月6日晚，吉利汽車公佈其2018年7月銷量報告。報告顯示，7月銷量共計12.03萬輛，同比增長32%，環比6月下降6.4%。1-7月累計銷量達88.69萬輛，較去年同期增長43%，約完成其全年158萬輛銷量目標的56%。
上半年銷量大漲，淨利潤預計超65億，口碑評價獲一水好評。這是吉利最近的動態。
據昨日發佈的消息，天風證券給予吉利汽車“買入”評級，目標價40.00港元；招商證券同樣給予“買入”評級，目標價32.00港元；中金公司給予“增持”，目標價25.60港元。
截至下午14:00左右，吉利汽車股價約為17.34元。自6月份以來，隨著整個行業的下滑，吉利股價也從最高峰的24.6元一路波動，最低時是16.02元。
但在這之前，從2015年以來到2017年底的34個月期間，股價漲幅超過了10倍。截至2017年底，吉利汽車以淨資產收益率30.85%領跑港股汽車板塊，每股收益達1.19元。僅就淨資產收益率來講，吉利汽車已經非常優異。
採訪中吉利的高層曾表示，他們上半年的利潤主要來源於售後服務而非整車盈利。對此他們宣稱自己對標的是“雷克薩斯的服務品質”，但要做出更好更適合中國市場的模式。
8月5日吉利汽車全國98座城市的149家4S店同步開業，體現出吉利汽車對於經銷網絡的重視以及極有主見的思考方式。
未來，吉利汽車擁有的G、L、E三大銷售網絡將最終形成統一的服務標準，邁入品質“3.0時代”。他們還致力於全面的電氣化，預計3年內將推出30多款新能源和節能汽車。
今年下半年，吉利車型發佈的速度幾乎是每一到兩個月就有一款新車推出，包括傳統燃油車和新能源汽車。特別是高端領域的領克02、領克03，房車款帝豪GSe 電動SUV將相繼推出；博瑞GE插電式混合動力車(PHEV)及輕度混合動力車(MHEV）也將隨之襲來。
吉利的盈利能力還將進一步增強，股價上漲空間未來可期。
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