滴滴是一個全國性的平臺，而且有著深刻的互聯網屬性，所以個案在網絡空間中容易被放大，造成滴滴更危險的錯覺。但基於此呼籲加強管制時，一定得警惕邏輯的最終後果。
冰川思想庫特約撰稿 | 餘寒
隨著一波波的熱點覆蓋，溫州樂清順風車命案半個月後，滴滴風波逐步降溫，但這起民意沸騰的公共事件所帶來的改變才剛剛開始。
8月27日零時起，滴滴在全國範圍內下線順風車業務，重新評估業務模式及產品邏輯。受波及的不只是順風車用戶，基於安全考慮，滴滴宣佈9月8日至9月15日深夜11點到凌晨5點，停止出租車、快車、優步、優享、拼車、專車、豪華車服務。也就是說從這兩天開始，如果要深夜出行，那麼只能選擇回到揚召出租車的年代。
▲滴滴宣佈暫停一週深夜服務（圖/網絡）
空姐遇害案後，滴滴取消了深夜順風車業務；此次命案後，在大眾的口誅筆伐下，順風車面臨著永久下線的可能。至於快車、專車，哪怕9月15日後恢復夜間出行服務，隨著各地門檻收緊，清退不合規車輛和司機，打車更難，將是毫無疑問的結果。
能力越大，責任越大，滴滴所承受的批評，很大程度上源於市場佔有率，一款國民級的應用理當有國民級的擔當。但回頭來看，當風波導向進一步的管制，而滴滴在監管和輿論過載的壓力下業務大收縮，未來真的會好嗎？
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空姐遇害案後，滴滴啟動一系列整改措施，不過百日，再發樂清順風車命案，又一個生命猝然而逝。它顯示出的安全漏洞未被徹底修補的事實，是此次輿情激憤的重要原因。
從目前的法律法規來看，順風車的定位是私人小客車合乘，作為平臺方的滴滴並不承擔承運人的責任，而且對於個人臨時起意的極端殺人案件，要完全杜絕的可能性微乎其微。不過作為平臺方，滴滴的確犯下了很多錯誤，激起民憤。
圖/圖蟲創意
比如，該司機前一天已經被乘客投訴，但是滴滴卻沒能及時處理，錯失了防範時機。同時，遇難女子的朋友向滴滴求助時，滴滴外包的客服體系應對遲緩，沒有高效率的應急響應機制，反而圍繞隱私問題在司機信息和乘客的出行數據等問題上與地方警方周旋。雖然從事後警方公佈的時間線可以判斷，在該友人第一次聯繫滴滴客服時，死者已遭不測，但輿論並沒有因此而放過滴滴。
兩次命案都發生在順風車上，而2017年的數據顯示，順風車訂單數在滴滴訂單總量中最多隻佔1/10左右。順風車作為共享經濟的早期形勢，盤活了閒置資源，這是它最不像出租車的地方，也讓滴滴能在資本市場上講一個美好的故事。
但問題在於，在順風車產品化的過程中，滴滴犯了一個致命錯誤，那就是將它社交化。做社交不是不可以，畢竟中國乃至全世界有成千上萬的社交產品，但這並不符合出行領域的中國國情。
社交化建立在開放隱私的基礎上，在空姐命案中，我們看到乘客的出行線路被開放展示；而在司機對乘客的評價中，一些有關性暗示的詞彙屢見不鮮，這種未經用戶許可的社交展示，讓犯罪分子挑選下手對象提供了可能。此前一系列與社交相關的宣傳海報也遭到網友口誅筆伐。所以滴滴CEO程維在此次整改中也坦誠道歉，表示社交出行的引入偏離了綠色共享出行的初心。
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命案連發，滴滴遭遇的是幾乎一邊倒的批評，似乎要就此事承擔無限責任。與此同時，從中央到地方，很多地方主管部門約談了滴滴，要求清退不合規司機和車輛，達不到合規標準就得下線。
由於滴滴的審批門檻是“一城一策”，這裡的“規”沒有統一標準，多數地方在司機端都包含了戶籍、無犯罪記錄等要求，而車輛端也有購置價格、排量和軸距的硬性要求。整改中的滴滴被要求加速合規，甚至不排除一些地方進一步收緊政策，但是它能換來安全嗎？
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滴滴發生命案，所以需要進一步嚴管，這是此次風波中常見的邏輯推演。然而它模糊了基於安全和基於管制本身的區別。由於出租車的利益掣肘，很多二三線城市對標北京上海，設置了本地車牌、本地戶籍、軸距等門檻，有的甚至要求一年兩年的新車，這裡面絕大多數條件跟出行安全沒有直接關係。
需要說明的是，根據現行法規，順風車屬於私人小客車合乘，不受網約車相關規定管理，沒有軸距排量戶籍等限制。也就是說，和滴滴“合規”相關的，是網約車業務，也就是專車和快車，而不是發生命案的順風車平臺。清退不合規車輛和司機，影響最大的其實不是順風車，而是佔主要訂單份額的快車和專車。
相對來說，市內出行的快車和專車，監控難度相對更低，對司機有類似於無犯罪記錄證明的基礎性審核，對車輛保證車況即可，完全不至於上升到本地戶籍層面，甚至車輛購置金額和軸距的限制比出租車還要苛刻。
順風車和專車不同的政策門檻，存在著巨大的誤區，本該監管從嚴的順風車，管理者卻過於鬆弛；本該放開的快車、專車，監管政策卻在安全之外附加了很多不必要的限制。
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諷刺的是，因為兩起命案，很多過去網約車管制不合理的批評者，在沒有深刻區分順風車和快車和專車產品邏輯不同的前提下，很快轉化為管制的擁躉。與此同時，削足適履的網約車政策制定者，從保守的外界形象搖身一變，成為護守公眾安全的急先鋒。
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網約車從誕生以來，就被誤認為不安全，然而，網約車模式中，至少司機的行車數據被實時記錄並存儲在第三方平臺，傳統的出租車的行車數據，包括司機的服務水平等信息，都是缺失的。這意味著出租車更難監管，一旦司機臨時起了歹意，破案的難度要高很多。
司機信息和行車數據被監控提升作案成本，破案率是威懾犯罪有效因素。滴滴2017年一共74.3億筆訂單，74.3億次出行，但惡性案件很少，即便發生，破案率也是100%。作為對比，我們可以看看出租車：2016年上海出租車司機殺害孕婦，2017年青島出租車司機砸死母子，類似的案例通過搜索可以查到很多。
滴滴是一個全國性的平臺，而且有著深刻的互聯網屬性，所以個案在網絡空間中容易被放大，造成滴滴更危險的錯覺。但基於此呼籲加強管制時，一定得警惕邏輯的最終後果。
圖/圖蟲創意
出行尤其是順風車代表的跨城出行，是絕對的剛需。圍剿滴滴時，很多人強調，讓新的平臺補上來。但其實滴滴所取得的市場佔有率，並不是憑空而來，它不像國企那樣，取得壟斷地位是有權力的加持。在同類型的網約車產品中，滴滴服務水平和安全控制，只有做到行業最優才可能佔據市場。以為扼殺滴滴後，馬上會有玩家進場，這只是一廂情願的想象。事實上隨著此輪網約車大整頓，很多原本佈局順風車的平臺，也都暫停了業務規劃。
扼殺滴滴的必然結果是，我們退回到那個打車難的年代。如果犧牲全社會的出行品質，能換得整體的安全，那這種產品功能的退化，未嘗不是必要的舉動。問題在於，基於出行市場上的剛需，滴滴業務因政策收緊而收縮，出行難之外，黑車氾濫是必然的結果。
有人可能會說，那我可以選擇乘坐其他品牌的網約車啊。這自然是沒錯，但產品邏輯與滴滴相似的其他網約車，也需要面對與滴滴一樣的問題。
想想吧，在地鐵停運後的車站，或者雨天的街頭，無法使用網約車軟件的你，只能任由司機像大爺一樣挑客，忍受賣方市場下那一張張傲慢的嘴臉。隨著網約車政策順應所謂“民意”收緊，這遲早成為常態。
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此次風波中，對滴滴從案件響應到商業模式的批評，不一而足，有些甚至上升到了資本嗜血的高度。滴滴因為極端案件遭遇猛烈炮火，這些批評無可厚非，但目前來看，喊打喊殺的激憤民意，以及前所未有的安全審查，對於出行安全不會有任何增益。
作為互聯網時代的新業態，網約車顛覆了傳統出租車的運營邏輯，在出租車體制改革僵局的時刻，作為有制衡效果的鯰魚而出現。時至今日，這種業態早已被證明對緩解打車難，提升出行品質，以及降低出行價格等大有裨益。
由於連發的血案，風波中的滴滴被指是在賺黑心錢。資本嗜血，這是一個很容易拉仇恨的靶子，但批評如果是為了對公共福祉有所增益，那就該就事論事，而非一邊倒盲目批評。
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有些事實可能遭罵，但它依舊值得我們參考。比如有消息顯示，滴滴2018年上半年虧損急速擴大至40.4億元，比2017年全年虧損的25億元還要多出61%。在滴滴的營收中，2017年全年拿出了181億發放乘客補貼和司機獎勵，而2018年上半年更是高達117.8億元。
重金補貼乘客和司機，當然不是為了做慈善，這都是基於鞏固市場的需要，也無法減輕滴滴在順風車命案中的任何罪責。但是，滴滴死了，出租車完勝，重回打車難，沒有懸念。
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