渦輪增壓技術一直在進步，實際上採用機械還是渦輪只是取捨！

從早期的大慣量，到現在的小慣量，渦輪的加工工藝和設計理念逐漸成熟，但是大慣量渦輪也並不是一無是處，渦輪慣量越大，增壓效果越明顯，渦輪慣量越小，增壓效果越低，小慣量渦輪在1100轉正壓，發動機到達4000轉以後，增壓效果減弱了，這對於一些性能車來說，特別是2.0T排量的性能車來說是一個缺點，於是人們就採取了“雙渦輪增壓的方式，接力增壓”，實際上就是當發動機轉數提升到一定程度以後，切換到大慣量渦輪去增壓，可以實現在4000轉以後測持續增壓。因此，這種設計往往可以更大的壓榨發動機的動力，用較小的物理排量實現較大的動力輸出。

實際上，隨著發動機技術的不斷完善，更多的玩法逐漸出現，機械增壓+渦輪增壓

渦輪增壓+渦輪增壓、電動渦輪+渦輪增壓，種種匹配層出不窮，就像我開頭說的，這些匹配的最終目的只有一個，就是“增加進氣壓力、增大進氣量”，或者說最終目的是在整個發動機轉數區間，持續不斷的、全區間的增加進氣壓力，增大進氣量。

沒有過時的技術，只有不同的取捨！

眾口說車

機械增壓並沒有被淘汰，只是優點在國內並不適合。

1、更貴。機械增壓的使用成本會更高,無論前期購買帶機增的車還是後期維護，所以至少在中國只有部分車企的高端車型的高配或頂配車型才有機械增壓。機械增壓是比渦輪增壓更嬌貴的存在。

2、更難。安裝機械增壓的車重心會更高。這使的廠家在對車輛做調校時會更難，也意味著更高的成本。

3、不省油。機械增壓並不省油。這在國內是很尷尬的，渦輪增壓省油是靠廢氣與吸入空氣再燃燒，使燃料燃燒相對充分。而機械增壓是靠對發動機直接強制進氣為發動機短時間內吸入更多空氣，提高含氧量使發動機燃燒更充分，當然更高的含氧量意味著更多的噴油，所以機械增壓並不能幫你省油。

4、機械增壓和渦輪增壓都可以顯著的提高車輛動力。機械增壓可以明顯提升車輛前段的加速。渦輪增壓則是明顯的後段加速。兩種增壓機制各有千秋。所以就有部分車型是有雙增壓的（機增+渦輪）。當然現在有種新的渦輪增壓技術叫電子渦輪，最新的奔馳s級上有用到，據說基本可以完美解決渦輪遲滯，當然會很貴。

所以我認為機械增壓在中國不火，的原因也就是貴還有高油耗這顯然不符合咱們的國情。

zhy衡

看到有很多朋友回答這個問題了，但是大都是講述工作原理，沒有講正在原因！迫使我來給大家分享一下其原因吧，第一，目前主流汽車配的發動機都是小排量發動機，由於環保和政策，以及形式小排量發動機已經成了未來趨勢，全球10佳發動機幾乎都是2.0的了！對於小排量發動機來說最好的選擇必然是廢氣渦輪增壓，為什麼呢？大家都知道機械增壓是靠發動機自身的轉動來驅動機增葉片轉動來提高進氣量，從而提高噴油量，以達到動力的提升，也就是說機械增壓器工作的時候是需要靠發動機本身的一部分動力來驅動它工作，發動機皮帶帶動機增的出入軸轉動，入軸轉動帶動葉片轉動，皮帶帶動入軸轉動一圈，那麼葉片會轉9圈，所以還是需要很大的一個動力！如果小排量發動機肯定沒無法合理正常工作，本來自身動力就差，還要驅動機增，這樣動力就更差！所以一般小排量發動機是不會考慮機增的！而目前世面上基本都是小排量發動機所以大家看到的都是廢氣渦輪了！而大排量的發動機還是要選擇機增的！比如3.0 4.0這些！這樣才能發揮機增的作用！

第二點，機增的成本比較昂貴！一般價格都是2萬以上！而廢氣渦輪價格便宜有幾千也有幾萬！第三點，機增的精密程度遠高於廢氣渦輪！剛我說了，入軸轉動一圈，葉片是需要轉動9圈，是一個非常精密的三軸齒輪！工作的時候轉速非常高，所以後期有很多保養和維修！而廢氣渦輪原理完全不一樣

這是一顆6號渦輪，價格是2萬多，大家可以清楚的看到，沒有皮帶帶動而是靠廢氣帶動！這樣是不會消耗發動機自身動力！之所以大家覺得現在都是廢氣渦輪，主要是我們國家小排量的汽車太多，所以機械增壓才淡出了視線！並非機增不好！也不是因為廢氣渦輪性能要好過機增，主要是市場需求和使用領域不一樣！謝謝！如果還不明白可以留言或者關注一下我們哦！

憤怒的改裝車

機械增壓相比渦輪增壓，好在解決了渦輪遲滯的現象，機械增壓的體驗更像是自然吸氣。但是為什麼機械增壓沒有廣泛運用呢，原因很簡單，成本高。不難看出，現在但凡是採用機械增壓的都是高端車型，其次，都是以雙增壓的形式，就是渦輪+機械，這樣可以把二者優點完美結合起來。

如果單純用機械增壓，做出來的效果和做大排量一回事，但製造和維護成本太高，這反而不是最優的選擇。最後，公正說，現在的渦輪增壓已不像過去了，在渦輪遲滯方面優化了不少，個別好的渦輪增壓車型，日常開甚至和自吸相差無幾。所以，渦輪增壓相比機械增壓，更實際，也更有前景。

阿川說車

機械增壓貴啊，成本問題啊，渦輪便宜麼，而且渦輪方便安裝。只需要管路到位一切ok，可是機械增壓呢，麻煩，

這就是機械增壓器，一個很大的組建，安裝於發動機頭部。

這個是增壓器內部。兩個增壓滾輪。機械增壓踩油門的時候就會增壓。低轉速就開始增壓。用正時皮帶。高轉速也沒有勁。

而渦輪增壓器

這個就是渦輪增壓器。

主要是管路設計，如果管路設計的好，進氣能不太熱，那麼渦輪效率很高，渦輪bar值可以調整，調整後bar值超高。而且渦輪可以安裝2個。可惜渦輪有個時滯，小排量機轉速低增壓小，轉速高也卸壓。

小波淘車易手車

因為渦輪增壓的效率比機械增壓高啊。

渦輪增壓是利用發動機高速排出的廢氣吹動渦輪旋轉，帶動葉輪給進氣管壓氣，增加發動機的進氣量。發動機本來就是要排出廢氣的，渦輪增壓只是把以前浪費掉的這點排氣動能利用起來而已。

機械增壓是通過齒輪和皮帶，讓發動機本身帶動葉輪壓氣，壓氣的過程中消耗了發動機的動力。

先說觀點，渦輪已經成為大勢，中間不排除會繼續出現創馳藍天，這種讓人眼前一亮的作品，但不會對大趨勢造成影響。連寶馬、法拉利、本田都開始以渦輪發動機作為主打，自吸陣型就剩下豐田和馬自達。豐田其實只能算是個騎牆派，已經用2.0T替代了很多款自吸動力，例如雷克薩斯裡就有一堆的200t。豐田並非不想更大面積鋪渦輪，而是情況尷尬，2.0T嫌過猛，1.2T又嫌太小。反觀本田1.5T，放在A級車上能言之澎湃，放在B級車上能言之輕快，可謂大小通吃。

除了排量稅，以及排放法規上的優勢之外，渦輪發動機提升動力比自吸容易得多。從20萬的B級車，到100萬多的D級車，一副2.0T就能全部搞定。像寶馬7系、奧迪Q7、沃爾沃XC90、捷豹XJ這些大車，入門型號就是2.0T。撇除那些想當然的偏見，其實它們動力真的不差。首先是這些車大幅輕量化，更重要是渦輪容易榨動力。刷ECU或用更大號的渦輪，動力就能大幅飛躍。玩改裝車的人最清楚，渦輪車提升動力比自吸車容易得多，當年GT-R R34、三菱EVO這些渦輪車，只要氣缸、活塞這些受得了，刷到過千匹馬力根本不是問題。不說太遠，就拿20萬B級車來說，馬自達阿特茲2.5L目前毫無疑問是同級自吸之王，可是0-100km/h加速時間依然不是2.0T車型的對手。如果動力像水果論“斤”來稱的話，在“渦輪商店”裡，馬力要比“自吸商店”便宜得多，對於買家來說，也是件好事。

好了，有人會拿Turbo lag來批評渦輪發動機。什麼低轉完全沒力，一到某個轉速就突然爆發，突兀得讓人難以駕馭，這種描述其實是對應十多年前的渦輪車。當然啦，現在部分二三線自主車，由於發動機技術老舊，還可以讓你重溫這種上世紀的感受。最典型是經典版哈弗H6 1.5T，渦輪介入前的動力真是弱到跑不動，手動擋非常容易開到熄火。渦輪發動機先天確實有遲滯問題，但廠商後天補償動作很多，例如降低渦輪惰性、雙渦管優化氣流、調整噴油和點火時間，這些很多技術大神已經詳細分析了，不敢在這裡班門弄斧。重要環節還有變速箱，有時遇上加速遲緩，真說不清是變速箱還是渦輪本身的原因。現在渦輪的脾性被藏得很深，平常心去開，其實是感覺不出來。細緻發掘的話，渦輪車一般油門響應沒自吸車快，右腳輕輕印油門，渦輪車的加速不一定對這種細微動作有所反應。另外，渦輪車加速缺乏漸進感。漸進感說得有點虛，迴歸現實，就是在路上連貫地爬頭超車。自吸車很容易用油門深度來調節自己跟前後車的相對距離，很準確地打橫平移入旁邊的車流縫隙。渦輪車就很難準確調整發力，過程變成先找準車流縫隙，然後踩油門，車如炮彈般彈去目標位置，過程是先瞄準後發射，不像自吸車那樣邊加速邊調整。可以說，自吸車是橫著來鑽車流空隙，渦輪車則是斜插進空隙。當然啦，不同渦輪車之間，上述症狀輕重區別很大，部分渦輪車甚至很難找出破綻。

同樣是10秒破百的加速表現，渦輪車開起來，動力主觀上要比自吸強。這個就是經常說的扭矩曲線，渦輪有扭矩平原，大扭矩一般在2000-4500轉持續輸出。自吸則要攀到高轉才會有最大扭矩，而且就像男人快感那樣，只有那麼窄的範圍。渦輪車能在80%的情況下，讓你享受到最大扭矩，而自吸能讓你感受到的時間不過10%。對於小排量車來說，渦輪駕駛感絕對更好，儘管自吸在響應上有優勢，但響應後的動力很綿弱，就像給大象腳板撓癢一樣，什麼感覺都沒有。只有排量達到一定程度，才能體會自吸那種漸入佳境的美妙。最美妙當然是排量超過3.0L的自吸，可惜這類發動機近乎絕跡。再有就是有大神提到，渦輪的高效率區間比自吸要寬。渦輪確實更容易在加速和油耗，取得兩頭皆尖的結果。

比大排量更極端的討論領域，就是超跑。由於基礎動力本來就很強，超跑不難解決遲滯之類的問題。渦輪超跑真正的問題，在於聲音。出氣被堵著，等於一個人鼻塞，唱歌自然不好聽。最典型是法拉利從458到488，聲音響度還是有，但已經失去那種聽著讓人渾身瘙癢的高頻音。包括我最近試的邁凱輪570GT，聲音確實大，但真的沒什麼層次可言，聽多了還會覺得煩。不過話說回來，車迷屬於人數少，但聲音大的群體，容易製造假象。車迷對渦輪百般批判，但其實渦輪帶來的好處，遠大於壞處。關鍵在於，渦輪的缺點不斷被削弱，甚至部分廠商推出了電渦輪，渦輪遲滯的問題可以從源頭上根治。渦輪和自吸爭了那麼多年，渦輪雖然大面積取得勝利，但有點螳螂捕蟬黃雀在後的感覺，這隻黃雀無疑是新能源車……

二胖說車

機械增壓並沒有被淘汰，受限於機械增壓技術的高難度和高成本，所以該技術目前只被少數車企掌握，並且只應用在少數豪華車型上，比較著名的是奔馳；

首先說一下機械增壓的工作原理：機械增壓就是通過機械的方式來增加發動機進氣歧管的空氣壓力，從而提高發動機輸出功率，機械增壓器是由發動機曲軸直接帶動的，也就是說增壓器與發動機同步工作，這就不會有渦輪增壓發動機普遍擁有的渦輪遲滯現象，動力輸出猶如自然吸氣發動機般線性，並且性能表現比自吸發動機更強。

但是為什麼機械增壓這麼好的技術，不能普及吶？

首先是油耗方面，由於機械增壓器一直處於工作狀態，會使發動機一直噴更多的汽油，油耗會大幅度增加；同時，機械增壓器的精密度要比渦輪增壓器高，體積也更大，所以它的製造成本要更高，車輛的售價以及後期的養護費用也會有提升；

其次，機械增壓器要靠發動機來帶動，也就意味著它在增強動力的同時，會消耗發動機的一部分動力；因此，如果小排量發動機搭載機械增壓器，那麼動力提升的幅度就不明顯了；而大排量的車輛就不會出現此類問題；

最後一點是發動機的噪音，雖然機械增壓器的運轉平順性比渦輪增壓器好，但是其工作時的噪音遠大於渦輪增壓器，尤其是冷車剛啟動時特別明顯，不知道的以為發動機出現故障了；

而渦輪增壓器是利用發動機排出的廢氣來驅動渦輪，需要等到發動機轉速上升到一定程度才開始工作。它的工作形式猶如你拿著一臺電風扇向氣缸內部吹，硬要把風往氣缸內部灌，使裡面的空氣增多，以增強燃燒效率，這種技術可以在任何排量的發動機上實現，只是在廢氣壓力突然增大時，渦輪轉速不能及時同步，產生滯後，還有就是溫度高，需要增加冷卻系統來保證渦輪的正常工作及壽命。

蜜蜂老徐

很多人都以為渦輪增壓引擎會多燒油其實不然！在這裡說明一下為什麼在末流行渦輪增壓發動機的時候，為什麼都說多進氣門的車高級？為什麼引擎轉速到達一定程度之後功率會下降？為什麼本田在八十年代開發出可變氣門正時技術？上述的問題都是因為引擎轉速高了，凸輪機構運轉太快氣門打開的時間太短。超是高速就超短隨之而來的問題是引擎進氣量變少了，不能進一步提升和霧化汽油混合燃燒，所以功率就下降。工程師們為了解決問題想出了增加氣門，又或者腦洞大開加大氣門的頂出高度本田先做，又或者是通過排氣系統帶著廢氣渦輪連運進氣渦輪強行注入空氣，這個是薩博汽車先做。目的只有一個就是用更多的空氣混合汽油更充分燃燒，行車電腦根據進氣量計算符合實際的加大汽油噴射，就能在小氣缸中榨取更大的動力！從而小排量發動機達到大排量自吸發動機的動力，但是用更少的油量！今天算是給大家普及一下發動機知識！想知道更多知識可以關注我！

三臣行車記錄儀

簡單的說：1、機械增壓成本和複雜程度高於渦輪增壓，並不適合大面積普及。特別是在買菜車，經濟型車上用機械增壓成本過高。

2、機械增壓屬於用發動機自身動力帶動增壓器，本身會浪費一部分屬於發動機的動力，增壓比值稍稍低於渦輪增壓。所以用在小排量渦輪上吃虧，效果並不好。

3、機械增壓的特性是無遲滯，能順暢輸出動力，發力方式類似自然吸氣。這對一些賽車，大排量車，跑車來說比較重要。無與倫比的駕駛感受早就彌補了因被浪費的那麼一點點自身動力。

4、因無遲滯、發力方式順暢，加上因要浪費一部分自身動力去供給機械增壓。所以，機械增壓最好的方式是搭配大排量發動機。類似牧馬人的3.6，大部分車主選擇加裝機械增壓。比如福特野馬，比如克爾維特，比如道奇挑戰者SRT，都是6.2的排量再加機械增壓。

關鍵字: 增壓 機械 渦輪