汽車展覽會帶來更多的概念車型、新車型、汽車展會風格和文化氛圍，讓人們感受到世界汽車工業跳動的脈搏。汽車展覽是汽車製造商們展示新產品的舞臺，在流光溢彩的樣車背後，是汽車製造商們為在汽車市場上爭奪市場份額而進行的殊死較量。
從農村集市賣成國際展銷會
過去20年，“國際化”是成都車展野蠻生長的獨木橋。
第一屆成都車展，是在1998年。想來當時全中國就沒有什麼汽車品牌，除了上海大眾和一汽-大眾，絕大多數合資品牌還沒成型；更不用提自主：1998年的長城還在賣皮卡，長安還在做小面，吉利適才進入汽車行業一年，第一輛吉利汽車剛剛下線……
真正過來參展的，絕大多數都是成都當地的經銷商，帶著少量的進口車，加起來一共就幾十個品牌。臨近開展，仍舊乏善可陳，毫無亮點，愁煞了的主辦方不得不臨時從美國買回來一輛加長型的林肯大白鯊鎮場。
根據那一年剛剛大學畢業就到車展工作的提拉米蘇小姐回憶，這些經銷商的審美大致決定了那屆車展的基本風貌。展位都由經銷商們自己動手佈置，地上鋪一塊地毯，背後貼一個佈景，高級些的才會想到搭架子的巧思，整體的執行成本不會超過2萬塊錢，最終的呈現效果儼然像一場山寨走了形的汽車“農村集市”。
然而即便簡陋如斯，仍舊是吸引了裡三層外三層的圍觀。其中絕大多數都是來看熱鬧的，當時不少成都人已經接受了私家車的概念，只是苦於囊中羞澀，僅僅萌生了賺錢買車的美好願望。那兩三年，如果能擁有一輛桑塔納2000，或者之後的別克君越，都是混得不錯的小老闆了。
談不上大紅大紫、但一直熙熙攘攘的成都車展，直到2005年出現了一個重要拐點。那一年，成都車展的舉辦會場，從沙灣老會展中心遷到了現在的成都世紀城新國際會展中心。成都當地一位從第一屆起就參展的經銷商老兵告訴我們，這是20年來讓他印象最深刻的改變，成都車展一下子不一樣了。
2005年之前，陸續不少外資品牌的進入，也著實讓成都車展在顏值上提高了不少。他們引進了專業的布展供應商，直接顛覆了手工作坊式的簡陋粗糙。但由於面積限制，以前的老會館有時候連展廳都進不去。
而更換場地以後，超過6萬平米的展廳瞬間使得整體形象逐漸向國際化的車展靠攏。而到了2006年，主辦方又開始和德國漢諾威展覽公司合作，讓成都車展在硬件和配套的國際化程度，再升了一個檔次。然而，迄今為止成都車展所有的“國際化”要素，都是通過硬件條件的大跨步改善得來的。
成都人如何撐起這個市場？
至於軟件，倒一直沒怎麼變化。可以說，成都車展的崛起就是依託於成都人自我奮鬥出來的消費水平。到2017年7月底，成都小型汽車保有量達到了432萬輛，是北京之後國內汽車保有量第二大的城市。
不止一個人告訴我，成都人的買車邏輯是這樣的：我賺了5萬，那就花3-4萬買車；我賺了50萬，就能花上30萬。他們的消費理念大大早熟於消費能力，不會特別在乎買到手什麼品牌、什麼檔次，有多少錢就買多少錢的車。比如90年代，長安一輛小面也得5萬塊錢，一年竟然能在成都賣出一千輛。
但是執拗起來，卻又是喪心病狂。比如2003年前後，一輛馬自達福美來得16萬，最火的時候車主都寧願放棄自己的吹毛求疵——白色沒有？那銀色也成。最瘋狂的當屬當年的本田雅閣，加價5萬方可到手，成都人眼睛都不眨。
至於買起豪車來，就更誇張了。2007年成都勞斯萊斯三和店開業半年售出7輛，讓勞斯萊斯大感意外；而更令人驚訝的是，當第8輛勞斯萊斯即將到貨時，竟有8個人在搶。
而到了2014年的成都車展，一輛價值超過3000萬元的“超跑之王”賽麟S7，被神秘買家出手購走。這款車曾登上美國《福布斯》世界最貴汽車榜首，可以說成就了車展歷史上的成交記錄。
成都或許終將過去
至於成都人為什麼樂意這麼花錢在車上，有很多種都市傳說。其中有一個重要原因似乎是他們不在乎買房，所解放出來的原始資本足夠他們在天府之國自得其樂。
不過最近聽說，成都的房價正在飛漲。或許過不多久，成都的房產也將像北上廣那樣，成為一種硬通貨。在那樣的居住成本下，年輕人需要擔心未來，中年人需要擔心下一代。
或許屆時，不再閒適的成都人才會迴歸我們購車的常理，會像一個國際化都市那樣不再縱情“如果沒有明天”的消費狂歡，才有可能看到一個成熟如北上廣的車展。只不過那樣，我們不過就是多了一個國際化大都市，而少了一個獨一無二的成都。
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