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“復興號”高速列車試驗速度可達時速400公里及以上。每四天就有三列“復興號”高速列車從這裡下線
一列“復興號”高速列車，有50多萬個零部件，接線點10萬多個，數據確認項點56000個
2018年3月5日上午，人民大會堂中央大廳。8點剛過，10位全國人大代表在工作人員引領下走到了麥克風前，開始與中外記者互動交流。四方公司轉向架分廠的首席技師郭銳就是其中的一位。
今年41歲的郭銳，享有“大國工匠”之譽。
郭銳從事轉向架生產。轉向架是高速列車的關鍵部位，就像人的雙腿。郭銳做了一個形象的比喻：“一個人的腿如果沒有殘疾，就會跑得很快。如果這個腿有了毛病，就麻煩了。尤其是在奔跑的過程中出現問題，會非常危險。”
轉向架雖然看著比較小，但是幾乎所有的軸承都集中在這兒。如軸箱軸承、齒輪箱軸承，還有制動裝置、電機、驅動裝置等。轉向架既是行走部分，也是驅動部分，對裝配精度要求很高。按技術規程要求，轉向架的裝配精度必須控制在0.04毫米以內。
幾年來，郭銳先後從事了時速200公里轉向架構架研磨，時速200公里轉向架正、反裝，時速200公里、300公里轉向架落成、試驗，提議開發了5項裝配工藝，獲得5項技術專利，解決了多個高速列車製造中的技術難題。
高速列車是一項龐大的系統工程。光一張圖紙，從提出方案到最終敲定，就要經歷反覆的研究論證，進行無數次的仿真分析、無數次的試驗驗證。
四方公司提供的數據表明，一列“復興號”高速列車，有50多萬個零部件，其中提供電力驅動、內核控制、信號傳輸的電線就有5萬多根，接線點10萬多個;總共有56000個數據確認項點，需要進行200項試驗檢測;檢測調試需要大約20天，最後以零缺陷狀態出廠交給客戶。
幾年來，郭銳與他的團隊裝配高速動車組超過1000列，安全運行超過16億公里。郭銳說，一列高速列車的幾十萬個部件，每個部件都必須追求完美，這樣列車的整體性能、速度和安全性才能得到保障。“復興號”高速列車跑起來，才會安全暢快。“復興號”高速列車的裝配精度遠遠超過以前所有車輛的要求，我能參與其中，特別自豪。
像郭銳這樣位於技能人才“塔尖”的首席技能專家，四方公司一共有19人，待遇相當於副總工程師。
“復興號”高速列車流線型全新設計頭型，車頭兩側有雙“強有力的手”，牢牢地抓住鋼軌
高速列車的速度正在逼近飛機。與航空飛行器相比，高速列車還要面臨地面氣流的擾動，兩車交會時的氣體激盪，以及車體通過隧道時的氣流壓力。因此，高速列車的頭型設計比飛機更具挑戰性。
採訪得知，經過上百次仿真計算、上千次空氣動力學試驗、上萬次線型測試，高速列車研發團隊設計出了30種概念頭型。通過仿真計算、不同環境的氣動力學試驗和噪聲風洞試驗，定型5種頭型做篩選試驗，最後形成了“圓潤光滑、線條流暢、形態飽滿”的“復興號”高速列車全新設計頭型。這種全新低阻力流線型車頭設計優化了頭型結構，提高了抗風能力和高速下的列車安全性，更加適合中國鐵路路線環境。
專家告訴我，為了減少列車氣流阻力，“復興號”還採用了車體平順化設計，在車頭兩側設計了一種“導流槽”，尾車氣動升力被“導流”產生的向下壓力抵消，就像一雙強有力的手，牢牢地抓住鋼軌，不讓火車飛起來。
與“和諧號”動車組相比，“復興號”高速列車體態姣好，看起來線條更優雅，跑起來也更節能。“和諧號”動車組的車頂有個“鼓包”，那裡裝著受電弓和空調系統。“復興號”高速列車把這個“鼓包”下沉到了車頂下的風道系統中，使列車看起來更美。
鎂合金、碳纖維等先進輕量化材料的大量運用，大大減輕了車體重量，擴展了車廂容積。“復興號”高速列車的高度從3700毫米增高到了4050毫米，座位間距更寬敞。在車體斷面增加、空間增大的情況下，按時速350公里運行，人均百公里能耗下降17%左右。列車運行阻力和車內噪聲明顯下降，有效減少了持續運行能量消耗，表現出良好的節能環保性能。
“藍海豚”與“金鳳凰”是網民早期獻給中國標準動車組的暱稱。“復興號”高速列車的兩個車型，分別由四方公司和長客公司生產。兩者均為流線型車體，以白色為基調，分別點綴以藍色或黃色標色，以示區別。於是，就有了網民奉送的暱稱。
細心的人們會發現，新命名的“復興號”中國標準動車組，原來的那列有著藍色標識的“藍海豚”不見了，取而代之的是鮮豔的紅色標識。火車迷們讚歎道，紅色比藍色更耀眼。人們所感到的不僅僅是標色的變化，更是“復興號”高速列車從裡到外的全面創新。
當然，最關鍵的不是它的“高顏值”，而在於它卓越的性能表現。“復興號”高速列車各項性能優異：列車氣動阻力降低了15.4%，隧道交會壓力波降低20%，明線壓力波降低18%，氣動噪聲降低了7%，均達到國際領先水平。
不斷優化和規範車載設備的降噪要求和設計，對不同材料和結構的隔音進行對比試驗，達到3000多次。“復興號”高速列車的噪音下降了1至5分貝，超越設計目標
試驗證明，隨著速度的不斷提升，高速列車的氣動噪聲會顯著增加。當時速達到300公里時，高速列車的氣動噪聲已超過輪軌噪聲成為主要噪聲源。這樣不但大大降低了乘客的舒適性，而且對鐵路沿線造成噪聲汙染。“和諧號”CRH380型動車組噪音已經較小，優於很多發達國家的高速動車組。在此基礎上，哪怕降低1分貝，也是世界性難題。“復興號”挑戰了這個難題。
為了讓旅客乘車感覺更舒適，中國鐵道科學研究院、中車集團以及相關高校科技人員共同攜手，凝心聚力，頑強攻克高速列車噪音控制難題。
針對高速列車的主要氣動噪聲源是受電弓與轉向架，科研人員積極組織課題攻關，建立受電弓、轉向架氣動噪聲分析模型，取得數據，模擬試驗，逐項改進。
四方公司技術團隊前後探索了3年時間，光是隔音材料的對比試驗，就做了3000多次。為了獲得一組準確的數據，常常通宵達旦，即使出現一點誤差，整個實驗都要從頭再來。
降噪是個系統工程，剛開始製造工廠採取了運用最新降噪材料、加裝吸音裝置等措施，但降噪效果不明顯。四方公司請來國內的結構、流體、材料等領域的專家共同會商。集中力量辦大事的優勢在這裡得到充分體現。大家擰成一股繩，經反覆研究發現，一些車載空調、風機等設備的吸氣排氣造成壓差，也影響降噪。於是，他們優化和規範車載設備的降噪要求和設計，終於讓噪音下降1至5分貝，超越設計目標。
如今，當你乘坐“復興號”高速列車時，基本上聽不到噪音。哪怕是座位底下車輪與鋼軌的摩擦聲都很輕微、很遙遠。要知道這可是350公里的時速。車外雷霆萬鈞之力，車內一片靜悄悄，這是一幅多麼詩情畫意的景象啊。
“復興號”高速列車採用的254項重要標準中，中國標準佔到84%;11個系統96項主要設備，採用了統一的中國標準和型號，具有完全自主知識產權
“中國標準”即“以我為主，為我所有”的技術標準。
一個新標準的確立，需要智慧、話語權和技術底氣。
中國高速列車製造借力世界先進技術，經過十多年的努力，在較短時間實現了重大跨越。當初從歐洲、日本引進的多個技術平臺，經過“兼收幷蓄”，在實現“為我所用”的同時，也帶來了諸多不便和“尷尬”，如車型不能兼容、零配件不能互換等。
“復興號”高速列車設置了2500餘項自動監測點，採集車輛動態信息達到1500餘項，實現了全列車、全方位、多維度的實時監測和故障診斷、處置
2017年6月26日11時05分，“復興號”高速列車分別在北京南站和上海虹橋站雙向首發，一個形似“飛龍”，一個神似“金鳳”，分別擔當起G123次和G124次高速列車值乘任務。
由此，中國高鐵進入“中國標準動車組時代”。
就在前一天，位於北京西郊的北京動車段喜氣洋洋，一片歡騰。中國鐵路總公司在這裡舉行命名儀式，中國標準動車組被正式命名為“復興號”。從這一刻起，“復興號”高速列車閃亮登場，承載著中華民族偉大復興的中國夢奔向未來。
我國地域廣闊，氣候、地質差異顯著，南北溫度橫跨達±40℃，長距離、高強度的複雜運行環境，對高速列車的適應性提出了極高要求。“復興號”高速列車進行了60萬公里運行考核，比歐洲標準還多了20萬公里。降低全壽命週期成本，提高了安全冗餘，整車性能指標實現較大提升。“復興號”高速列車的設計壽命達到了30年或運行1500萬公里，而“和諧號”動車組則是20年。
為了讓旅客放心乘坐“復興號”高速列車，強大完善的智能化感知系統，滲透到中國標準動車組的每個毛細血管裡，大大提升了列車的“警惕性”。全車設置了2500餘項監測點，比以往監測點最多的車型還多出約500個，採集車輛動態信息達到1500餘項，包括安全性能、環境信息(如溫度)等，並記錄各部件運用工況。為全方位、多維度故障診斷、維修提供支持。
同時，“復興號”高速列車的頭部和車廂連接處，還增設碰撞吸能裝置，若在低速運行中出現意外碰撞時，可通過裝置變形，提高動車組被動防護能力。列車出現異常時，可自動報警或預警，並能根據安全策略自動採取限速或停車措施。此外，還採用遠程數據傳輸，可在地面實時獲取車輛狀態信息，提升地面同步監測、遠程維護能力。
“復興號奔馳在祖國廣袤的大地上。”習近平主席在2018年新年賀詞中的詩意表達，被中國鐵路人視為對近年來中國高速鐵路成就的充分肯定，極大地鼓舞著廣大鐵路人奮勇爭先的激情和鬥志。
“復興號”奔馳在祖國廣袤的大地上，承載著中華民族偉大復興中國夢，承載著人民群眾對美好生活的嚮往，風馳電掣，勇往直前。
來自《人民日報》
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