記得在我小的時候，如果看到報刊亭售賣的汽車雜誌的封面上有寶馬M，那麼這個雜誌買到手之後我一定會最後閱讀寶馬M的這一部分文章，並且通常是在安靜沒有喧囂的夜晚。細細品味作者的每一個文字，檯燈下看書的我雖然悄然無聲，但是靈魂卻已經和另一邊的寶馬M相擁，想象作者駕駛M車型時的酣暢淋漓。
這算是一個小車迷熱愛寶馬M的方式之一吧。M就是有這股魔力，即使沒開過、沒坐過甚至沒見過它，你也會把M奉為精神圖騰。今天，我十分有幸能夠和寶馬M的四種不同車型，在上海國際賽車場度過難忘的四個小時。M的魅力，我們來共同上手體驗一下。
這一次的試駕安排非常簡潔乾脆，沒有場地體驗、沒有雜七雜八，簡要的試駕說明會之後直接就開寶馬M壓上了上海國際賽車場的瀝青顆粒。試駕教練還留下了一句話：想快開就咬緊我，我會根據你的駕駛水平選擇帶隊速度。所以這次我也不廢話，開門見山先說車。
這一代M3於2014年問世，底盤代號F80。使用全新的直6渦輪增壓發動機替代掉了上代車型的V8自然吸氣發動機，車重相比上代車型輕了80kg。
M4和M3是同一個底盤下的產物，配備相同的動力總成，代號F82。二者區別在於M4採用兩門設計，外形更加優雅動感。兩臺車從靜止加速至100km/h的用時都是4.1s。
即便是四活塞剎車，M3也撐住了上賽連續30min不停歇的蹂躪，沒有熱衰減的跡象。
M3、M4搭載一臺代號為S55B30的3.0L直列六缸渦輪增壓發動機，最大功率317kW（431Ps）/5500-7300rpm，峰值扭矩500Nm/1850-5500rpm，渦輪增壓壓力峰值有1.25Bar。
從儀表盤上我們能夠看出，這臺渦輪增壓發動機的紅線超過了7500rpm，這樣的紅線轉速在渦輪增壓發動機裡並不常見。
上圖是S55B30的發動機外特性曲線，我們能夠從圖上看到550Nm的扭矩從1850rpm開始爆發，一直持續到5500rpm，形成所謂的扭矩平原。然而5500rpm就是渦輪發動機常遇到的問題了，扭矩下降導致高轉動力羸弱。
寶馬的工程師通過發動機參數的調校，把紅線推高至7600rpm，並且發動機在扭矩下降的轉速下迎來了最大功率點，一直從5500rpm延續到7300rpm。這也讓這臺發動機的高轉輸出更加優秀，並且非常線性。
寶馬M4原地聲浪展示
M3、M4都使用7擋雙離合器變速箱，此次沒有體驗它低速狀態下的表現。在全功率加速的情況下，這臺變速箱換擋鏗鏘有力，每個換擋動作都能夠通過椅背反映在你的後背上。
換擋桿後方這個標識像帆船一樣的按鍵是調節變速箱換擋速度的，速度最慢的時候，當駕駛者撥動撥片之後，變速箱需要等待片刻才有反應。速度最快的時候，撥動撥片、換擋一氣呵成，幾乎沒有延遲，手起刀落乾脆快速。
M車型上擁有特有的M1、M2按鍵，我們能夠將油門敏感程度、方向盤助力、懸掛調節的選項設置在M1、M2按鍵裡，這樣直接點擊按鍵就可以變換車輛性格了。這一次我們的教練將M1統一設置為SPORT，M2統一是SPORT PLUS。
動態體驗
經過簡單的熟悉賽道之後我們正式開始，一腳地板油下去，轉速指針毫不遲疑的立刻打入高轉區，500Nm的扭矩會將你牢牢固定在座椅上，通過避震器感受賽道上的顛簸。全力加速時S55B30的發動機的聲浪非常悅耳，甚至比M5上那臺V8更得我心。當然這和車內的聲浪模擬可能也有一定的關係。
轉速逼近7500rpm時撥動加擋撥片，如果你把變速箱的換擋速度調到了最快，那麼已經準備好的高擋位離合器片會絲毫不顧平順性，用最快速度結合。同時瞬間的換擋衝擊也會100%作用到你的後背上，那種感覺就像是子彈從Kar98k槍膛衝出來之後產生的後坐力，兇猛無比。
在上賽最長的那條直道上，M3進彎前的尾速能達到240km/h，已經直逼250km/h的電子限速。
臨近彎道，240km/h下大力踩下制動踏板，由於軸荷大幅度前移，車尾會輕微的左右擺動。不必擔心，握好方向盤DSC會幫你馴服躁動的車尾。剎車至40km/h入回頭彎，輕量化之後的車身不會有絲毫拖沓。過了彎心，給油，DSC燈閃。
DSC馴服下的M3就如同腳腕上戴著鐐銬的芭蕾舞演員，一舉一動都優美典雅。但是卻無緣令人驚豔的腳尖站立。看著不斷閃爍的DSC，我甚至有違反保持DSC開啟的念頭關掉一擋DSC，感受一下受限的車尾。不過車頭那臺500Nm的發動機還是讓我忘卻了這個念頭。
M4在直道上的表現基本同M3一致，彎中相比M3更加可控，整體的操控表現和M3處於同一水平線。即使是在G值最大的高速彎，M3和M4的避震器也能夠對車身進行良好的支撐，不會有過大的側傾去影響駕駛。
原廠空載狀態下，M3和M4的車身高度就已經保持在0指，姿態好看，並且遠看更加戰鬥。
寶馬M3賽道駕駛
BMW M3/M4
毫無疑問，第六代BMW M5是歷代M車型裡最強大的。並首次配備了M xDrive智能全輪驅動系統，讓這臺六百匹的猛獸更易於馴服。
駕駛員可以在4WD（全輪驅動模式）、4WD Sport（全輪驅動運動模式）以及2WD（後輪驅動運動模式），三種模式下自由切換，讓車輛在賽道和普通公路上都能獲得出色的運動性和可靠的精準性。
M5使用一臺代號為S63B44T4的4.4L V8雙渦輪增壓發動機，最大功率441kW（600Ps）/5600-6700rpm，最大扭矩750Nm。這樣的動力參數能夠讓這臺超過2t的車在3.4s內完成靜止到100km/h的加速，0-200km/h也僅需11.1s。
寶馬M5原地聲浪展示
傳動方面使用8擋Steptronic變速箱，它的換擋速度要比上代車型上的雙離合變速箱更快。
我們這次試駕的車型選配了碳陶瓷剎車盤，即便是在完全開放的上海國際賽車場跑了幾圈之後，也完全體會不到熱衰減的存在。輪胎配備的是倍耐力的P ZERO 前275/35 ZR20，後285/35 ZR20。
動態體驗
前不久，就在這條賽道上，就是這臺車，以2分22秒828的成績刷新了上賽四門量產車圈速記錄。它的性能聽起來咄咄逼人，但是上手之後給人的感覺卻遠不像聽起來那樣。
算是獵奇心理，我上了M5之後把每一項設定都調整到了最舒適的那一檔。那樣狀態下的M5，結合豪華的內裝和Alcantara的頂棚，完完全全給人一種豪華C級車的感覺。你不會感覺出它憋了一股勁，開起來基本就是普通5系的味道。
接著我按下M2鍵，所有模式都變成了最極端的Sport plus。油門到底，沒有渦輪遲滯，V8聲浪充斥著整個車廂，身體被一股強大的力量按在了座椅上，甚至視力都因為G值的影響而變得有幾分模糊。等到車速超過150km/h之後，這股力量才稍稍退卻，給你幾秒喘息的時間。
4WD模式下的M5與P ZERO輪胎間的配合，能夠給人軌道車一樣的過彎感受。當我看到我前方的M4以同樣的車速和路線追隨M5入彎，但是車尾卻不聽話的開始滑動的時候，我才明白了M5的極限所在。
在上賽這個高速彎比較多的賽道里，M5發動機功率上的優勢被進一步放大，如果你想追上前面的M3、M4，不需精準的走線和油門控制，大腳踩油門就好了，剩下的交給功率來完成。
M5是一臺快車，它非常適合那些喜歡“硬派”操控的駕駛者，直線加速和彎道的G值都能夠給你帶來足夠的快感。但是它是M車型裡最好的一個嗎？
不一定。4WD模式下的M5太過於穩定，以至於缺少了寶馬M轎車那種遊走於失控邊緣的操控感受，甚至和奧迪的高性能轎車有些雷同。2WD下的M5雖然圈速沒有4WD快，但是它會增加你嘴角上揚的角度，成功的救回車尾之後，更強的征服感也進一步放大了駕駛的快感。
這就是全新M5，可溫柔可禽獸。週六你可以西裝革履開它出現在五星酒店門口，週日你也可以身著賽車服在賽道馳騁，讓身後一眾對手吃灰。
寶馬M5賽道駕駛
最後讓我們一起在寶馬駕駛培訓官犀利的HOT LAP中，結束這場令人難忘的體驗。
編輯點評：寶馬M部門46年的研發經驗在上海國際賽車場的每一個彎角得以體現，每個人從M上下來後，無一不臉上掛著笑容，這或許就是M魅力的由來。別輕易嘗試賽道+M，小心上癮！
BMW M5
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